Выполнение основной задачи соответствующими подразделениями Забайкальской железной дороги по частичной реконструкции пограничной станции Забайкальск и в настоящее время нет производственной необходимости в продолжении капитального ремонта железнодорожного пути с привлечением китайской рабочей силы.

Снижение масштабов строительства объектов соцкультбыта в связи с решением Министерства путей сообщения (МПС) о передаче названных объектов в муниципальную собственность, что привело к отказу заключения контрактов с китайскими контрагентами.

Уменьшение МПС ассигнований на капитальное строительство объектов производственного назначения для Забайкальской железной дороги, на строительство которых ранее также привлекалась китайская рабочая сила.

Усиление контроля со стороны МПС за осуществлением внешнеэкономической деятельности управлений железных дорог РФ посредством учреждения при министерстве экономического совета, на котором происходит согласование всех сделок на сумму свыше 50 тыс. долларов США.

Планируемое МПС в рамках реформы железных дорог России присоединение части Забайкальской железной дороги к Восточно-Сибирской и

72.

другой ее части – к Дальневосточной железным дорогам на правах структурного подразделения последних, что фактически означало упразднение управления Забайкальской железной дороги, как головного предприятия. Ситуация некоторой неопределенности в будущем статусе управления Забайкальской железной дороги заметно осложнило планирование внешнеэкономической деятельности.

Тем не менее, заключение внешнеэкономических контрактов с китайскими контрагентами экономически выгодно. При оценке эффективности внешнеторговых контрактов подтверждающие это расчеты будут представлены в настоящем дипломном проекте.

Для иллюстрации динамики сокращения количества контрактов прилагается график. (рис.4.1)

Рис. 4.1 График динамики контрактов Забайкальской железной дороги

Проанализируем среднюю стоимость одного контракта Забайкальской железной дороги за 1996 – 2001 года с целью выяснения, на какую среднюю сумму заключались контракты и какие из них были самыми большими по сумме.

73.

Исходные материалы прилагаются в таблице 4.1

Таблица 4.1

Контракты Забайкальской железной дороги по средней стоимости сделок

Год

Сумма

контрактов, $

Средняя

стоимость одного

контрактов, $

Динамика средней стоимости

контрактов,

в % к 1996 г

1996

22 722 505

783 535

100%

1997

15 474 076

773 704

99%

1998

11 432 406

816 600

104%

1999

7 445 970

620 497

79%

2000

4 587 587

655 369

84%

2001

2 173 037

434 607

55%

итого

54 635 581

627 995

Как видно по данным в таблице 4.1, средняя стоимость одного контракта варьировалась по годам, при чем наиболее высокая средняя стоимость зафиксирована в 1998 году (104% базового показателя) и наиболее низкая – в 2001 году (55% базового показателя).

Сопоставление динамики количества заключенных контрактов и среднегодовой стоимости контракта показывает, что среднегодовая стоимость контракта снижалась в меньшей степени (55%) в 2001 году (к базовому 1996 году), чем количество заключенных контрактов (17%). Это свидетельствует о том, что по стоимости каждый контракт оставался значимым и довольно крупным.

Анализ по средней стоимости одного контракта свидетельствует о том, что самая высокая средняя стоимость одного контракта была в 1998 году за счет заключения двух контрактов на капитальный ремонт железнодорожного пути, хотя по общей сумме сделок показатели меньше, чем в 1996 и 1997 гг. Самая

74.

низкая средняя стоимость одного контракта зафиксирована в 2001 году. Это связано с тем, что впервые за 6 изучаемых нами лет внешнеэкономической деятельности Забайкальской железной дороги не был заключен контракт на ремонт пути, то есть из всех заключаемых контракты на капитальный ремонт пути были самыми большими по сумме.

Подавляющее большинство заключаемых Забайкальской железной дорогой контрактов были и остаются бартерными.

Для бартерных операций характерны следующие признаки:

- сделка оформляется одним контрактом;

- экспортный и импортный потоки идут одновременно;

- каждая сторона выступает в качестве и импортера, и экспортера;

- сбалансированная контрактная стоимость экспортируемого и импортируемого товара;

- отсутствие взаимных платежей за поставляемые товары.

Проанализируем контракты по видам оплаты для установления соотношения между бартерными и валютными, а также причин заключения тех или иных контрактов.

Исходные материалы изложены в таблице 4.2

Таблица 4.2

Контракты Забайкальской железной дороги по видам оплаты

Год

Всего

контрактов

Бартерные контракты с привлечением рабочей силы

из КНР

Бартерные контракты на приобретение

материалов

Валютные контракты

кол-во

75.

Продолжение таблицы 4.2

1996

100

86,2

13,8

1997

100

65,0

35,0

1998

100

50,0

35,7

14,3

1999

100

41,7

33,3

25,0

2000

100

57,1

14,5

28,5

2001

100

Итого

100

Данные таблицы 4.2 свидетельствуют о преобладании бартерных контрактов по привлечению рабочей силы из Китая, а в 2001 году их доля составила все 100%. Бартерные контракты на приобретение материалов в 1996 –1999 гг. составляет треть всех заключенных контрактов. С 1998 по 2000 год включительно имеет место рыночные – валютные контракты, по которым сделки осуществлялись расчетами в иностранной валюте.

В таблице прослеживается устойчивая тенденция снижения бартерных контрактов по использованию рабочей силы в период 1996 – 1999 гг.

Преобладание контрактов по привлечению рабочей силы связано со строительством, с проведением погрузочно-разгрузочных работ и ремонтом пути.

Предпочтение бартерным контрактам отдавалось в связи со спецификой производственной деятельности железной дороги. Ежегодно проходит плановая замена элементов верхнего строения пути - рельсов. Подлежит списанию определенная часть подвижного состава и оборудования, которое в коммерческом отношении обладает определенной ценностью и может быть реализовано на экспорт по внешнеэкономическим контрактам в качестве компенсационных материалов по бартерным сделкам.

76.

Кроме того, по бартерным контрактам предусматривались незначительные денежные расходы на их приобретение и отпадала необходимость транспортировки изношенных рельс, вагонов, цистерн, колесных пар, лома черных металлов на переработку на металлургический комбинат г. Новокузнецка, так как в этом случае стоимость сданного металлолома ниже транспортных расходов.

Как уже отмечалось, в отношении заключения контрактов, особенно валютных, с 2000 года МПС РФ ужесточен порядок их регистрации. Это проявляется в необходимости согласования и защиты всех валютных сделок на экономическом совете при министерстве. Для Забайкальской железной дороги это влечет за собой дополнительные командировочные расходы и согласования, затрудняющие подготовительную работу и реализацию валютных контрактов.

Прилагается также график динамики контрактов по видам оплат.

Рис. 4.2 График динамики контрактов по видам оплат

77.

На примере схем (рис.4.3) рассмотрим процесс импортно-экспортных операций на использование рабочей силы из КНР, получения материалов и оборудования по бартерным контрактам и получение валютной выручки по валютным контрактам.

Контрагент КНР

Забайкальская ж.д.

Экспорт

товар

Импорт

рабочая сила

Рис. 4.3 Схема импортно-экспортных операций на использование рабочей силы

Забайкальская ж.д.

Контрагент КНР

Экспорт

товар

Импорт

товар

Рис. 4.4 Схема импортно-экспортных операций по товарным контрактам

Экспорт: товар

валюта

Импорт: товар

Валюта

Рис.4.5 Схема импортно-экспортных операций по валютным контрактам

78.

Импортно-экспортные операции по бартерным контрактам производились с обменом товара на услуги или товара на товар. По валютным контрактам Забайкальская железная дорога закупала в Китае необходимое оборудование.

4.3 Оценка контрактов Забайкальской железной дороги по направлениям внешнеэкономической деятельности за 1996-2001 гг.

По данным в таблице 4.3 проведем анализ основных направлений внешнеэкономической деятельности: с какой целью и для решения каких задач заключались внешнеторговые контракты Забайкальской железной дорогой за 1996 – 2001 гг.

Таблица 4.3

Назначение контрактов Забайкальской железной дороги

Назначение контрактов

1996

кол-во

1997

кол-во

1998

кол-во

1999

кол-во

2000

кол-во

2001

кол-во

1996-2001

Колво.

Кап.ремонт пути и хоз. строительство

поставка материалов и

оборудования

строительство объектов соцкультбыта

79.

Продолжение таблицы 4.3

Назначение контрактов

1996

кол-во

1997

кол-во

1998

кол-во

1999

кол-во

2000

кол-во

2001

кол-во

1996-2001

Колво.

Погрузочно-разгрузочные работы

получение инвалюты

всего

100

Основная часть контрактов заключены с целью ремонта железнодорожного пути и объектов хозяйственного назначения (34% от общего количества), сравнительно много контрактов заключены на строительство объектов соцкультбыта (24% от общего количества), особенно в 1996 году. Количество контрактов на поставку материалов и оборудования варьируется по годам в зависимости от потребностей Забайкальской железной дороги в импортных поставках такого товара. Стабильность в заключении контрактов на осуществление погрузочно-разгрузочных работ (каждый год один контракт) свидетельствует о их экономической эффективности и производственной необходимости.

Таким образом, внешнеэкономическая деятельность Забайкальской железной дороги с учетом специфики железнодорожного транспорта была подчинена решению следующих производственных задач и социальных вопросов:

80.

- частичная реконструкция, капитальный ремонт железнодорожного пути, предоставление необходимого оборудования пограничной станции Забайкальск в целях создания условий для значительного увеличения объема перевозок внешнеторговых грузов;

- строительство в сжатые сроки наиболее важных объектов хозяйственного назначения для предприятий Забайкальской железной дороги;

- приобретение материалов, оборудования и спецодежды для хозяйственных нужд предприятий Забайкальской железной дороги в условиях их дефицита и сложностей взаиморасчетов с российскими партнерами, особенно в 1996-1997 гг.;

- осуществление перегруза импортно-экспортных грузов;

- строительство объектов соцкультбыта для железнодорожников;

- получение иностранной валюты.

Прилагается график распределения контрактов Забайкальской железной дороги по назначению внешнеэкономической деятельности.

Рис. 4.6 График динамики контрактов по направлениям

4.4 Оценка эффективности бартерного контракта Забайкальской железной дороги

Для общей оценки эффективности внешнеэкономических контрактов рассмотрим показатели выполнения одного наиболее характерных из них: бартерного контракта по формуле «товар-товар».

Как известно, важнейший показатель результативности внешнеэкономической деятельности предприятий - это экономический эффект и эффективность. Экономическая эффективность внешнеэкономической деятельности - это отношение результатов к затратам, а экономический эффект - разница между результатами и затратами.

82.

С этой точки зрения рассмотрим экономический эффект выполнения бартерного контракта по формуле «товар-товар» за 1996 год на поставку лома черных металлов в КНР и получить в обмен спецодежду для железнодорожников.

Исходные данные: экспорт - китайской стороне передано 5 625 тонн лома черных металлов по цене 68 $ за 1 тонну, импорт - спецодежда для железнодорожников по цене 45 $ за 1 комплект. Расчет эффективности затрат по данному контракту представлен в таблице 4.4

Таблица 4.4

Расчет затрат на экспорт лома черных металлов

Затраты предприятия

Расчет показателей

и единицы измерения

Значение показателей (руб)

Стоимость лома ч/мет.

5 625тонн х 130 руб.

731 250

НДС 20%

146 250

оплата таможенному органу услуг по оформлению товара

382 500$ х 6.15руб.х 0,3 %

7 057

оплата услуг декларантов за составление таможенной декларации

231руб.х 20партий вагонов

4 620

оплата услуг ТЭК станции Забайкальск

67 руб. х 188 вагонов

12 569

оплата сертификации качества товара

200 руб. х 188 вагонов

37 600

оплата оформления паспорта бартерной сделки

1 262

83.

Продолжение таблицы 4.4

Затраты предприятия

Расчет показателей

и единицы измерения

Значение показателей (руб)

Внутренний железнодорожный тариф

188 вагонов х 3000 руб.

564 000

тариф в международном сообщении Забайкальск-Маньчжурия

188 вагонов х 10$х 6,15 руб

11 562

прочие расходы

5 240

всего:

1 521 410

Даются некоторые пояснения к вышеуказанной таблице.

Оплата таможенному органу услуг по оформлению товара – это оплата экспортной грузовой таможенной декларации (0,3 % от стоимости товара). Курс доллара США в 1996 году равнялся 6.15 руб.

Для удобства транспортировки товар отправлялся 20 партиями в 188 вагонах. В оплату услуг транспортно-экспедиционной конторы (ТЭК) пограничной станции Забайкальск включается оформление накладных на вагоны с грузом.

Оплата сертификации качества товара производится через представительство Торгово-Промышленной палаты РФ.

Паспорт бартерной сделки оформляется в подразделении Министерства экономического развития РФ.

Товар, подлежащий экспорту в КНР, доставляется до пограничной станции Забайкальск с других станций Забайкальской железной дороги и поэтому железнодорожный тариф взимается в соответствии со ставками внутригосударственного сообщения. Далее от станции Забайкальск до станции

84.

Маньчжурия груз доставляется по более высоким ставкам, как за перевозку в международном сообщении.

В прочие расходы входили: командировочные расходы, расходы на услуги связи, на прием и обслуживание рабочих встреч с представителями контрагента.

Рассчитаем стоимость полученного импорта по формуле:

С = N х С ед. х К + П + НДС, (4.1)

где N – количество товара в шт.;

Сед – цена единицы товара, руб.;

К – курс доллара США, руб;

П – таможенная пошлина руб.

Изложим приведенные данные в таблице 4.5

Таблица 4.5

Расчет стоимости импорта по бартерному контракту

(поставка спецодежды)

Наименование затрат

Расчет показателей и единицы измерения

Значение

показате-

лей (руб)

Приобретение спецодежды для железнодорожников:

(стоимость поставки)

8 500 шт х 45$ х 6,15 руб.

2 352 375

таможенный тариф на поставку спецодежды 3.75%

88 214

S НДС = (таможенная стоимость товара + сумма оплаты таможенного тарифа

(пошлина)

(2 352 375 руб.+ 88 214 руб) х 0,2

488 118

85.

Продолжение таблицы 4.5

Наименование затрат

Расчет показателей и единицы измерения

Значение

показате-

лей (руб)

стоимость оприходованного импорта (таможенная стоимость плюс затраты на таможенное оформление)

2 352 375 руб + (88 214 руб +

+ 488 118 руб)

2 928 707

Рассчитывается экономический эффект сделки по формуле 4.2

Э = С имп - З эксп – Зимп, (4.2)

где С имп – стоимость импорта, руб.;

З эксп – затраты на экспорт, руб;

З имп – затраты на импорт, руб.

Э = 2 928 707 руб – 1 521 410 руб – 576332 руб. = 830 965 руб.

Рассчитывается эффективность сделки по формуле 4.3

Э = П \ З общ х 100, (4.3)

где П – прибыль, руб;

З общ - общие затраты, руб.

Общие затраты рассчитываются по формуле 4.4

З общ = З эксп + З имп, (4.4)

где З эксп – затраты на экспорт, руб;

З имп– затраты на импорт, руб.

З общ = 1 521 410 руб + 576332 руб. = 2 097 742 руб.

Э = 830 965 руб.\ 2 097 742 руб. х 100 = 0,4

То есть на 1 рубль затрат приходится 0,40 рубля дохода.

86.

Вывод: анализ выполнения данного контракта показывает, что он выгоден для предприятия, так как экономический эффект от данной операции составляет 830 965 руб., а коэффициент эффективности равен 0,4 руб.

4.5 Оценка контракта на привлечение рабочей силы из КНР.

В качестве объекта анализа рассмотрим бартерный контракт на привлечение рабочей силы из КНР дистанцией погрузочно-разгрузочных работ станции Забайкальск (МЧ –5) по контракту 2001 года.

В таблице 4.7 представляются основные экономические показатели работы российских (штатных) и китайских грузчиков.

Таблица 4.7

Показатели

Ед. изм.

Штатные грузчики

Грузчики КНР

Объем перегруза в год

тонн

53 164

125 560

контингент

чел.

выработка в сутки

тонн

3,3

8,6

расходы

тыс. руб.

6542.3

10318.1

доходы

тыс. руб.

8711

18 948

прибыль

тыс. руб.

2168,7

8630

себестоимость 1 тонны

руб.

123, 06

82,18

рентабельность

83,6

Показатели работы российских и китайских грузчиков

Даются некоторые пояснения к данным в таблице.

87.

Себестоимость перегруза 1 тонны рассчитывается по формуле:

S = С \ V, (4.5)

где С – расходы, руб;

V – объем работ, тонн.

S = 10 318 100 руб. \ 125 560 тонн = 82,18 руб.

Прибыль рассчитывается по формуле: П = Д – С, (4.6)

где Д – доходы, руб;

С – расходы, руб.

П = 18 948 000 руб. – 10 318 100 руб. = 8 630 000 руб.

Рентабельность рассчитывается по формуле: Р = (П \ С) 100, (4.7)

где П – полученная прибыль, руб.;

С – расходы, руб.

Р = (8 630 000 руб \ 10 318 100 руб) х 100 = 83,6.

Таблица 4.8

Наименование расходов

Общая сумма (руб)

Расходы на материалы

846 732

расходы на топливо

102 400

расходы на электроэнергию

8 000

оплата перегруза грузов

8 224 788

оплата часов простоя по вине предприятия

28 300

оплата неквалифицированного труда

446 243

оплата лицензии на привлечение рабочей силы

16 800

оплата паспорта бартерной сделки

2 500

оплата получения виз

3 400

оплата проживания грузчиков в общежитии

90 000

накладные расходы

181 417

расходы дистанции за работы, не предусмотренные по контракту

367 520

всего

10 318 100

Расходы по использованию китайских грузчиков

88.

Представляется также таблица 4.9 расходов по использованию российских грузчиков.

Таблица 4.9

Расходы по использованию российских грузчиков

Наименование расходов

Общая сумма (руб)

Зарплата

1 892 300

начисления к зарплате

596 000

расходы на топливо

243 684

расходы на материалы

2 100 000

расходы на электроэнергию

14 000

прочие расходы (социальные нужды,

спецодежда, инвентарь)

632 163

накладные расходы

1 073 153

всего

6 542 300

Таким образом, приведенные данные показывают, что среднесуточная выработка китайских специалистов в 2,6 раза выше чем российских; меньшим количество людей выполнен больший объем работ; себестоимость перегруза 1 тонны ниже, а прибыль и рентабельность - выше. И, хотя при использовании штатных грузчиков на погрузочно-разгрузочных работах станции Забайкальск расходы ниже, чем при привлечении грузчиков из КНР, экономически выгодно использовать китайскую рабочую силу по следующим основным причинам:

- более высокая производительность труда, более низкая себестоимость перегруза 1 тонны грузов, более высокая рентабельность и доходы;

- дефицит рабочей силы на станции Забайкальск;

- наличие возможности расчета за привлечение рабочей силы из КНР материалами и оборудованием, бывшими в употреблении без привлечения денежных средств Читинского отделения Забайкальской железной дороги.

89.

6 Меры безопасности при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ

Понятие производственного травматизма и профессиональных заболеваний.

К случаям производственного травматизма относят несчастные случаи, в результате которых произошли повреждения организма (или смерть) человека, вызванные каким-либо внешним воздействием (механическим, химическим, электрическим, термическим). Несчастные случаи могут быть: связанные с производством, связанные с работой и бытовые.

Несчастные случаи считают связанными с производством, если они произошли с рабочими (служащими) на или вне территории предприятия при выполнении пострадавшими служебного задания; на транспорте с лицами, его обслуживающими, а также с рабочими и служащими при следовании к месту работы или с работы домой па транспортных средствах предприятий.

К связанным с работой относят случаи, происшедшие с рабочими или служащими по пути следования из дома на работу или с работы домой.

Бытовыми считают все остальные случаи, происшедшие с работниками в домашней обстановке, общественных местах и т. д. и не имеющие прямого или косвенного отношения к работе.

По тяжести несчастные случаи подразделяют на микротравмы, т. е. царапины, ссадины, уколы, незначительные ушибы, ожоги и т. д. без утраты трудоспособности; травмы, вызвавшие временную утрату трудоспособности; продолжительностью от одного до трех дней включительно и продолжительностью четыре дня и более; несчастные случаи с явно инвалидным исходом; смертельные случаи.

90.

Несчастные случаи, при которых пострадало три человека и более, называют групповыми.

Особенно важное значение для борьбы с производственным травматизмом имеет расследование каждого несчастного случая с тем, чтобы установить его причины и обсудить их среди рабочих.

Организация мероприятий и распределение ответственности среди руководящих работников по обеспечению техники безопасности и охраны труда при погрузочно-разгрузочных работах.

Погрузку, выгрузку, перегрузку вагонов и автотранспорта на станциях и подъездных путях допускают только при наличии лица, ответственного за эти работы.

Ответственность за выполнение правил и мероприятий по технике безопасности и производственной санитарии при погрузочно-разгрузочных работах на станциях железных дорог возлагается на:

- начальников погрузочно-разгрузочных контор, перевалочных баз, инженеров и техников по механизации - на всем участке, обслуживаемом, конторой или базой;

- начальников погрузочно-разгрузочных пунктов и сменных техников - в районе деятельности пункта;

- весовщиков — на своем участке;

- бригадиров грузчиков, машинистов кранов, водителей погрузчиков — в своей бригаде.

На станциях, где нет начальника погрузочно-разгрузочного пункта или техника, ответственность за безопасность выполнения грузовых операций возлагается на начальника станции.

Ведомственное оперативно-техническое руководство по охране труда и технике безопасности в грузовом хозяйстве железных дорог возложено:

91.

- в Министерстве путей сообщения — на начальника, главного инженера и начальника отдела погрузочно-разгрузочных работ Главного грузового управления;

- на дорогах — на начальников, главных инженеров и начальников отделов погрузочно-разгрузочных работ грузовых служб;

- в отделениях дорог—на начальников, главных инженеров и начальников грузовых отделов отделений.

Начальник погрузочно-разгрузочной конторы (перевалочной базы) обеспечивает исправное состояние погрузочно-разгрузочных машин, приспособлений, инвентаря; организует изучение всеми работниками правил и инструкций по технике безопасности, безопасных приемов работы и мер личной безопасности работников при нахождении на железнодорожных путях. 0н обязан систематически проверять выполнение рабочими правил техники безопасности непосредственно на местах работы. В его обязанности входит также обеспечение рабочих спецодеждой и предохранительными приспособлениями по установленным нормам и одеждой, предназначенной для погрузки-выгрузки едких, пылящих, ядовитых и других опасных для здоровья грузов.

Начальники погрузочно-разгрузочных контор и перевалочных баз подлежат испытаниям в знании правил техники безопасности одновременно с испытаниями по Правилам технической эксплуатации железных дорог один раз в три года в комиссии при начальнике отделения дороги. Заместителей начальников контор и перевалочных баз подвергает таким испытаниям в эти же сроки комиссия при грузовом отделе отделения дороги.

Инженер и техник по механизации отделения дороги, погрузочно-разгрузочной конторы, перевалочной базы должны постоянно инструктировать и проверять знания всех работников, обслуживающих погрузочно-разгрузочные машины; обеспечивать исправное содержание, правильную эксплуатацию и ремонт машин, контрольно-измерительных и предохранительных приборов,

92.

приспособлении, инвентаря, инструмента, канатов в соответствии с требованиями действующих правил, технических условий и инструкций.

Начальник погрузочно-разгрузочного пункта обеспечивает рабочих исправными инструментом, приспособлениями, инвентарем и такелажем, инструктирует и проверяет знания по технике безопасности всех работников пункта.

Техник погрузочно-разгрузочных работ (прораб) является непосредственным и постоянным руководителем прикрепленных рабочих, инструктирует их по технике безопасности; следит за правильным применением и исправностью приспособлении, инвентаря и инструмента; распределяет бригады рабочих по объектам, лично присутствует и устанавливает порядок выполнения операций с тяжеловесными и пылящими грузами, круглым лесом, металлами, трубами, химическими и ядовитыми грузами, кислотами, сырыми животными продуктами; следит за применением защитных средств при выполнении работ с вредными для здоровья грузами.

Весовщик непосредственно руководит бригадами грузчиков и механизаторов; определяет порядок и последовательность выполнения грузовых операций; следит за соблюдением габарита при выгрузке, за надежной установкой трапов, переходных мостиков, покатов, правильной укладкой грузов, очисткой проходов и проездов от посторонних предметов, мусора, льда и снега; не допускает нахождения на месте работы посторонних лиц; устанавливает способы укладки грузов в складе и вагоне, крепления грузов на открытом подвижном составе, следит за очисткой подвижного состава после выгрузки, за закрытием и закреплением бортов платформ, люков полувагонов и дверей крытых вагонов.

Бригадир грузчиков, непосредственно руководя бригадой, перед началом рабочей смены инструктирует грузчиков по правильным и безопасным приемам труда; распределяет работу между членами бригады; отвечает за выполнение леей

93.

бригадой правил и инструкций по технике безопасности производственной санитарии.

Следует отметить, что случаи травматизма с грузчиками, как правило, бывают в тех бригадах, где сам бригадир нарушает правила и инструкции по технике безопасности и следит за выполнением их членами бригады. Там, где бригадир серьезно относится к своим обязанностям, не нарушает правила и инструкции, соблюдает технологию работы, требует этого от членов бригады, случаи травмирования людей редки.

Требования, предъявляемые к устройствам и сооружениям грузового хозяйства.

Все сооружения и устройства грузового хозяйства должны быть построены и содержаться в полном соответствии с техническими условиями, правилами и санитарными нормами проектирования промышленных предприятий. Проектирование и содержание устройств и сооружений с точки зрения техники безопасности основаны на обеспечении необходимой свободы перемещения людей, погрузочно-разгрузочных машин и соблюдении габарита приближения строений, норм искусственной и естественной освещенности.

Проезжая часть дорог на грузовом дворе должна быть заасфальтирована или вымощена булыжным или колотым камнем. Для обеспечения безопасности в местах массового перехода людей, переноски или перевозки грузов через рельсовые пути устраивают переезды, оборудованные каменным или деревянным мостовым настилом заподлицо с рельсовыми головками.

Передвижение вагонов по фронтам погрузки-выгрузки и условия работ на электрифицированных участках железных дорог.

Подачу вагонов к фронтам погрузки-выгрузки и уборку их, как правило, осуществляют маневровыми локомотивами.

94.

При производстве грузовых операций не по всему фронту, а в определенных точках (элеватор, конвейер, завальная яма, вагоноопрокидыватель и т. н.) вагоны передвигают при помощи лебедок, электрошпилей и других средств механизации.

В исключительных случаях допускается передвижение вагонов при помощи приспособлении (лапчатый лом). При этом вагоны разрешается передвигать только под руководством ответственного лица, выделенного начальником хозединицы с соблюдением следующих мер предосторожности:

- сходни, трапы, мостики, слеги и другие приспособления, мешающие передвижению, должны быть убраны и рабочие предупреждены об этом;

- при передвижении аншпугом или ломом рабочие обязаны находиться сбоку вагона вне рельсовой колеи.

Порядок открывания и закрывания дверей вагонов, бортов платформ и люков полувагонов.

При открывании двери вагона рабочие должны тянуть ее на себя, а при закрывании – толкать от себя. Иногда, открывая запор одного конца борта платформы, рабочий рассчитывает, что борт удержится на втором запоре, но второй запор может быть неисправным или незакрытым и борт, неожиданно открывшись, травмирует рабочего. Поэтому, открывая борт платформы или люк полувагона, рабочий обязан находиться от него в стороне на расстоянии не менее 1 м.

Таким образом, мы рассмотрели основные вопросы о производственном травматизме, организации мероприятий, распределении ответственности руководящих лиц, а также требования к порядку проведения погрузочно-разгрузочных работ с целью обеспечения безопасности самого процесса работы по погрузке и выгрузке на предприятиях железнодорожного транспорта.

95.

Заключение

В настоящем дипломном проекте произведен анализ структуры и основных функций службы международных связей, оценка внешнеэкономических контрактов Забайкальской железной дороги по общему количеству, назначению, средней стоимости сделок, видам оплаты, а также эффективности бартерных сделок на получение материалов и привлечение рабочей силы из КНР в погрузочно-разгрузочных работах импортно-экспортных грузов пограничной станции Забайкальск.

В результате анализа структуры и функций службы международных связей предлагается перераспределить служебные обязанности инженеров отдела внешнеэкономических связей в связи с наличием параллелизма в их работе и изменить должность переводчиков в соответствии с выполняемыми ими задачами.

Анализ динамики заключения контрактов Забайкальской железной дорогой по годам показал резкое снижение деятельности предприятия в этом направлении, выявлены основные причины сложившейся ситуации.

Посредством сопоставления динамики количества заключенных контрактов и среднегодовой стоимости одного контракта выяснено, что по стоимости каждый контракт является достаточно значимым и крупным, при этом самыми крупными были контракты на капитальный ремонт железнодорожного пути.

Оценка контрактов по видам оплат показала преобладание бартерных контрактов по привлечению рабочей силы из Китая, что связано со строительством, проведением погрузочно-разгрузочных работами и ремонтом пути. Указаны причины уменьшения количества валютных контрактов: ужесточение порядка их регистрации и согласования в МПС.

96.

В процессе оценки контрактов по направлениям внешнеэкономической деятельности установлено, что с учетом специфики железнодорожного транспорта заключение контрактов было вызвано необходимостью частичной реконструкции и капитального ремонтом пути пограничной станции Забайкальск, строительства в сжатые сроки объектов производственного и социально-бытового назначения, приобретения материалов и оборудования, осуществления погрузочно-разгрузочных работ, а также получения иностранной валюты.

Для оценки эффективности внешнеэкономических контрактов изучены показатели выполнения двух бартерных контрактов: одного по формуле «товар – товар» и другого – по формуле «товар – услуги». Посредством расчетов и сравнительного анализа основных показателей названных контрактов сделан вывод о том, что они экономически выгодны для предприятия.

Таким образом, представленные материалы позволяют прийти к заключению о целесообразности и эффективности решения производственных задач Забайкальской железной дороги посредством внешнеэкономических контрактов. Уменьшение по годам количества заключенных внешнеторговых контрактов и сферы их использования вызвано объективными причинами: сравнительно быстрые темпы развития в стране рыночных отношений устранили необходимость в приобретении многих материалов и оборудования за рубежом; решение МПС о передаче объектов соцкультбыта в ведение муниципальных органов привело к снижению объема строительства и вследствие этого - к сокращению контрактов на использование рабочей силы из КНР.

Вместе с тем, и в настоящее время практикуется привлечение рабочей силы из КНР для осуществления погрузочно-разгрузочных работ импортно-экспортных грузов, поскольку заключение таких контрактов показало их экономическую эффективность и производственную необходимость. Сокращение МПС ассигнований на строительство производственных объектов для Забайкальской железной дороги является временной мерой и в дальнейшем такое

97.

строительство будет осуществляться в силу объективных причин развития предприятия и возникнет вопрос об использовании рабочей силы из Китая. Хотя бартерные сделки представляются устаревшей формой импортно-экспортных сделок, конкретно для Забайкальской железной дороги в силу постоянного наличия компенсационных материалов (бывших в употреблении рельс, колесных пар, вагонов), что связано со спецификой технологического процесса железных дорог, такие контракты выгодны и это показано в настоящем дипломном проекте.

В связи с изложенным, с учетом реальной обстановки в стране и экономического положения Забайкальской железной дороги в настоящее время предпочтительным является пересмотр приоритетов в заключении внешнеэкономических контрактов в плане определения тех потребностей предприятия, которые целесообразно удовлетворить посредством импортно-экспортных операций. С этой целью заинтересованные подразделения должны представить перечень необходимых работ, материалов и оборудования для того, чтобы сотрудники службы международных связей провели изучение конкретной рыночной конъюнктуры в РФ и КНР для определения целесообразности тех или иных внешнеэкономических контрактов.

98.

Литература

1. Положение о службе международных связей Забайкальской железной дороги от 5 декабря 1995 г.

2. Общая характеристика внешнеэкономической деятельности Читинской области (документ отдела статистики Сибирского территориального обособленного таможенного управления от 24 января 2001 г.)

3. Сводный статистический отчет службы статистики Забайкальской железной дороги от 23 января 2002 г.

4. Внешнеэкономическая деятельность предприятия. Под редакцией Стровского Л.Е. Учебник для студентов экономических специальностей высших учебных заведений. – Юнити. - М. - 2000г. – с. 122-127, с. 242-316

5. Гринберг Р. Итоги и уроки десятилетия системной экономической трансформации в странах ЦВЕ и в России. // Российский экономический журнал. М. – 2000. – № 1. – с. 67 - 75

6. Гун Шуцинь. Внешнеэкономическая деятельность Китая в 2000 году// Жэньминь жибао от 11.01.2001

7. Илларионов А. Экономическая политика в условиях открытой экономики со значительным сырьевым сектором. // Вопросы экономики. - М. - 2001г. - № 4 с. 4 -32

8. Карлусов В. Внешнеэкономические связи России и Китая: баланс интересов и совершенствование механизма организации. // Проблемы Дальнего Востока. – М. - 1999. - № 3. – с. 50-56.

9. Компания по внешнеэкономическому и техническому сотрудничеству при Харбинской железной дороге. - г. Харбин. - 1998 г. с. 1-3

10. Кундиуз И.Н. Забайкальская магистраль. – Чита. - 1995 г. с.2

11. Маньчжоули: город устремленный в будущее. Синьхуа.- Пекин. – 1995. с.4 - 18

99.

12. Минакир П.А., Деваева Е.И. Российский Дальний Восток и Забайкалье: программа международного экономического сотрудничества. // Проблемы Дальнего Востока № 1 2001г. М. с.79-91

13. Мясникова Л. Глобализация в разрезе. // РИСК – М. - 2000. - № 3-4. – с. 111-119

14. Озеров Ф.И. Охрана труда и техника безопасности в грузовом хозяйстве. //Транспорт. - М. – 1964.- с. 82-94

15. Плотников С.Н. Контракт как основной документ по внешнеэкономической деятельности. // Внешнеэкономический бюллетень. - 1999. - № 6. – с. 43-51.

16. Рыжиков С.В. Экономический справочник руководителя предприятия. Феникс. – Ростов-на-Дону. - 2000 г. – с. 261

17. Савин В.А., Сковорода В.А. Внешняя торговля субъектов Российской Федерации в 2000 году. // Внешнеэкономический бюллетень. – 2001. - № 7. – с. 67-76

18. Ситарян С. Актуальные проблемы развития внешнеэкономических связей России. // Общество и экономика. - № 3 - 4 . - Наука. М.- 1999.- с. 251-268

19. Стрельник В.А. Таможенное оформление и таможенный контроль. //Внешнеэкономический бюллетень. М. – 1999. - № 7. – с.58-67

20. Фаминский И.П. Китай: наши деловые партнеры. Международные отношения. - М. - 1992. с. 12-19

21. Ян Ханьчжун Доклад о работе администрации г. Маньчжурия // Маньчжоулибао 14.03.2002 г.

Страницы: 1, 2, 3, 4