Испытательная станция турбовинтовых двигателей ТВ3–117 ВМА–СБМ1 серийного производства

Испытательная станция турбовинтовых двигателей ТВ3–117 ВМА–СБМ1 серийного производства

Міністерство освіти і науки України

Запорізький національний технічний університет

ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА ДО ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТУ

ВИПРОБУВАЛЬНА СТАНЦІЯ ТУРБОГВИНТОВИХ ДВИГУНІВ

ТВ3 - 117 ВМА - СБМ1 СЕРІЙНОГО ВИРОБНИЦТВА

ГКИЮ 715514-044

Розробив

Ст. гр

Керівник

професор

Консультанти:

з економіки

доцент

з охорони праці

викладач

Нормоконтролер

доцент

2008

Содержание

Реферат

Введение

1. Общие положения

1.1 Основные технические характеристики и режимы испытания двигателя.

1.2 Краткое описание конструкции. Принцип работы

2. Правила испытаний и приемки. Общие положения

2.1 Предъявительские испытания.

2.2 Приемно-сдаточные испытания.

2.3 Квалификационные испытания..

2.4 Периодические испытания.

2.5 Типовые (технологические) испытания

3. Стенды испытательные авиационных газотурбинных двигателей

3.1 Назначение испытательных стендов

3.2 Типовой состав испытательного стенда

3.3 Функциональные требования, компоновка и аэродинамика испытательного стенда

4. Бокс

4.1 Требования к боксам

4.2 Типы боксов

5. Выбор и обоснование типа и конструкции испытательного бокса

6. Аэродинамический расчет бокса

6.1 Нахождение площади разреза бокса.

6.2 Нахождение расхода воздуха и газа в площадях разреза бокса..

6.3 Нахождение скоростей потока воздуха и газов в площадях разреза бокса

7. Тепловой расчет двигателя.

8. Выбор систем шумоглушения. Расчет эффективности шумоглушения

8.1 Расчет требуемой эффективности шумоглушащих устройств и выбор глушителей

8.2 Снижение шума газовой струи воздействием на процесс шумообразования

9. Описание технологического оборудования и конструкции стенда для испытания

10. Системы, обеспечивающие работу ТВД на испытательном стенде

10.1 Топливная система

10.2 Масляная система

10.3 Система консервации

10.4 Силоизмерительная система

10.5 Система измерения расхода воздуха

10.6 Стендовая система отбора воздуха

11. Способы и методы для сбережения энергии

12. Экономическая часть

13. Охрана труда

14. Специальная часть

Заключение

Список использованных источников

Реферат

Пояснительная записка: 119 страниц, 4 рисунков, 2 таблицы

Объект испытания: Испытательный бокс

Цель работы: Спроектировать и рассчитать испытательную станцию для испытания турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 серийного производства с мощностью до 10000 кгс.

В разделе описание объекта испытания было описанные основные узлы и системы двигателя, приведенные основные параметры и работа.

В разделе выбор и обоснование типа конструкции бокса, учитывая все условия я выбрал П-образную конструкцию бокса.

В аэродинамическом расчете обозначил необходимые размеры испытательного бокса. На основе этих расчетов был начерчен чертеж.

В описании конструкции испытательного бокса описал конструкцию испытательной станции (бокса, кабины наблюдения) и сделал описание систем стенда. Привел примеры способов и методов для сбережения энергии.

Написал технику безопасности для мотористов, которую необходимо исполнять, для того, чтоб не причинить вреда здоровью и окружающей среде.

Рассчитал себестоимость одного моточаса испытания и годовую экономию за счет уменьшения производственного цикла испытания одного двигателя (Тц.)

Введение

Как показала практика, создание авиационных двигателей невозможно без большого объема экспериментальных работ. Более того, на расширение экспериментальной базы вкладываются большие средства, а к проведению испытаний привлекается все большее количество людей.

Практически все расчетные методы, применяемые при проектировании экспериментально-теоретические. Поэтому совершенствование методов расчета неразрывно связано с развитием и расширением экспериментальных исследований, совершенствованием средств и методов измерения.

При опытной доводке нового двигателя необходимость в испытаниях проявляется в следующих основных случаях.

Во-первых, для сбора информации, которую невозможно получить расчетным путем, например, определения форм и частот собственных колебаний лопаток компрессора и турбины, вибрационных нагрузок на элементах двигателя, демпфирующей способности замков лопаток и т. д.

Во-вторых, для проверки и уточнения характеристик и параметров, полученных расчетом. Если при проверке обнаруживается, что протекание характеристик и параметров не отвечает техническим условиям, производится корректировка элементов двигателя - доводка его.

В-третьих, для апробирования эффективности изменений, вносимых в конструкцию и технологию производства двигателя.

В-четвертых, для выяснения всестороннего влияния внешних воздействий на двигатель. Внешние воздействия при сложных взаимных связях отдельных процессов в двигателе вызывают вторичные явления, изменяющие газодинамические, прочностные и эксплуатационные свойства двигателя.

Создание испытательных установок может оказаться не менее сложной и более трудоемкой задачей, чем создание нового двигателя.

Испытания авиационных двигателей сформировалось в самостоятельную инженерную дисциплину о методах получения экспериментальных данных, характеризующих работу авиационного двигателя и его рабочие процессы. Накопленные методические приемы и разработанные теоретические основы проведения испытаний, правильность которых подтверждена опытом создания и эксплуатации авиационных двигателей, составляют его содержание.

Как и любая дисциплина, испытание авиационных двигателей развиваются. Можно отметить два основных пути развития:

- разработка методов испытаний новых свойств двигателя или исследование его свойств в новых условиях.

1. Общие положения

1.1 Основные технические характеристики и режимы испытания двигателя

Турбовинтовой двигатель ТВ3-117 ВМА-СБМ 1 предназначен для использования в маршевой установке пассажирского самолета местных воздушных авиалиний Ан-140 и его модификаций.

На двигатель устанавливается шестилопастной скоростной, малошумный воздушный винтАВ-140, разработанный Ступинским конструкторским бюро ОАО «Аэросила». Воздушный винт -с переменной частотой вращения и обратной связью по углу установки лопастей, обеспечивающей возможность реверсирования тяги и выполнения режима «тихое руление».

Для применения других воздушных винтов необходимо согласование посадочных мест и системы управления, так как в автоматическую систему управления двигателем заложено и управление воздушным винтом.

На самолете Ан-140 устанавливается два двигателя. Для перестановки двигателя с правой силовой установки на левую, никаких доработок двигателей не требуется.

Таблица 1 - Основные данные двигателя

1.2 Краткое описание конструкции. Принцип работы двигателя

Атмосферный воздух поступает в двигатель через входное устройство и засасывается осевым компрессором.

Проходя воздушный тракт компрессора, воздух постепенно сжимается и затем подается в камеру сгорания , где делится на два потока: первичный и вторичный. Первичный поток воздуха поступает в полость камеры сгорания, куда непрерывно впрыскивается тонко распыленное топливо, которое , полнлстью сгорая при небольшом избытке воздуха, обеспечивает непрерывный факел и высокие температуры в зоне горения. В результате сгорания этой смеси образуется поток горячего газа.

Вторичный поток воздуха, омывая камеру сгорания снаружи и охлаждая ее, поступает во внутреннюю полость камеры сгорания, где смешивается с горячими газами от сгоревшего топлива в первичном потоке воздуха и, охлаждая их, обеспечивает заданную температуру всего потока газа на входе в турбину.

Из камеры сгорания газы с высокой температурой и давлением поступают в турбину компрессора и свободную турбину. В турбине компрессора часть энергии этого потока преобразуется в крутящий момент, который передается от компрессора. В свободной турбине - часть энергии преобразуется в крутящий момент, который через трансмиссию передается на воздушный винт.

Поток воздуха, отбрасываемый воздушным винтом, создает тягу винта. Кинетическая энергия части газов, выходящих из двигателя, создает реактивную тягу, которая вместе с тягой винта составляет суммарную (эквивалентную) тягу силовой установки.

Турбовинтовой двигатель ТВ3-117 ВМА-СБМ1 разработан на базе вертолетного двигателя ТВ3-117 ВМА. Двигатель выполнен по двухвальной схеме с вынесенной трансмиссией привода воздушного винта.

Особенность двухвальной схемы состоит в разделении ротора двигателя на ротор турбокомпрессора, установленный на трех подшипниках, и ротор свободной турбины, установленный на двух подшипниках. Ротор турбокомпрессора и свободной турбины связанны между собой тольго газодинамической связью, это позволяет использовать для запуска двигателя пусковое устройство малой мощности, так как при запуске стартер раскручивает только ротор турбокомпрессора, и обеспечивает высокую экономичность двигателя.

Двигатель состоит из двенадцатиступенчатого осевого компрессора, кольцевой прямоточной камеры сгорания, двухступенчатой турбины компрессора, двухступенчатой свободной турбины, заднего редуктора, валопровода, переднего редуктора, коробки приводов агрегатов, систем электро-, топливо- и маслопитания, выходного устройства.

Для удобства сборки и ремонта конструкция двигателя выполнена модульной.

Двигатель включает два крупных модуля: газотурбинный привод и редуктор трансмиссии. В свою очередь, эти модули делятся на более мелкие.

Газотурбинный привод крепится к трансмиссии с помощью:

- фланца подвески и четырех тяг в переднем поясе крепления;

- узла подвески газотурбинного привода в заднем поясе крепления

Газотурбинный привод имеет следующие самостоятельные модули, которые, при необходимости, могут поставляться в собранном виде:

- входное устройство;

- газогенератор;

- свободная турбина;

- выходное устройство;

- коробка приводов.

Редукторная трансмиссия состоит из следующих модулей:

- редуктор задний;

- валопровод;

- редуктор передний;

- маслобак.

Входное устройство

Входное устройство с проставкой является составной частью компрессора и предназначена для подвода воздуха с параметрами, необходимыми для устойчивой работы компрессора на всех режимах работы двигателя.

Входное устройство с проставкой крепится к переднему фланцу корпуса передней опоры компрессора служит для формирования проточной части двигателя. Входное устройство обогревается проточным маслом, откачиваемым из полости задней опоры компрессора и поступающим в полость сформированную обечайками входного устройства.

Корпус передней опоры компрессора состоит из двух кольцевых оболочек соединенных между собой четырьмя стойками, внутри который проходят коммуникации двигателя.

Газогенератор можно условно разделить на следующие основные сборочные единицы: компрессор, камера сгорания и турбина компрессора.

Компрессор

Компрессор двигателя предназначен для сжатия воздуха, поступающего в двигатель. Компрессор осевой, дозвуковой, однокаскадный, двенадцатиступенчатый. Состоит из статора, регулируемого входного направляющего аппарата (РВНА), ротора, передней и задней опор.

Статор компрессора состоит из: корпуса, лопаток поворотных направляющих аппаратов 1…4 ступеней, внутренних колец направляющих аппаратов 1и 2 ст.,

консольных паяльных направляющих аппаратов, рабочих колец 5…12ст., спрямляющего аппарата с лопатками НА 12 ст. и лопатками СА. На корпусе компрессора имеются:

- два клапана перепуска воздуха из-за 7-й ступени;

- заслонка противооблединительной системы;

- три штуцера отбора воздуха

Ротор компрессора барабанного типа состоит из: 12-ти сваренных между собой дисков, кроме диска 1-й ступени, который крепится болтами к проставке, приваренной к диску 2-й ступени.

Рабочие лопатки крепятся в дисках хвостовиками типа "ласточкин хвост".

Передняя опора ротора состоит из корпуса, кока, конуса, передней и задней крышки, корпуса подшипника с графитовым уплотнением и демпфера.

Задняя опора имеет шариковый подшипник, крепится к спрямляющему аппарату компрессора и состоит из: корпуса опоры, гнезда подшипника, корпусов с графитовыми уплотнениями, крышки лабиринта, узлов графитовых уплотнений и шарикоподшипника.

Ротор компрессора приводится в движение двухступенчатой турбиной.

Камера сгорания

Камера сгорания служит для преобразования химической энергии топлива в тепловую путем организации эффективного сгорания топлива в потоке воздуха, поступающего из компрессора. Камера сгорания должна обеспечивать запуск двигателя на земле и в полете, устойчивое горение на всех рабочих и переходных режимах работы двигателя, а также обеспечивать работоспособность горячей части двигателя.

Камера сгорания - кольцевого типа, прямоточная, состоит из корпуса камеры сгорания, внутреннего корпуса диффузора, жаровой трубы и топливного коллектора с двенадцатью двухконтурными форсунками.

Подвод топлива к форсункам осуществляется через топливный коллектор.

Воспламенение топлива при запуске обеспечивается двумя полупроводниковыми свечами зажигания.

Сжатый воздух поступает из компрессора в переднюю, полость кольцевого диффузора, в котором разделяется на два потока наружным обтекателем жаровой трубы и направляется в два кольцевых канала наружный и внутренний.

Потоки воздуха, поступающие в жаровую трубу условно делятся на первичный попадающий в зону горения и вторичный идущий на охлаждение жаровой трубы и турбины.

Распыленное форсунками топливо сгорает в завихреном потоке воздуха, и горячие газы поступают в зону смешивания. в зоне смешивания с горячим газам домешивается вторичный воздух, поступающий через отверстия, выполненные в наружной и во внутренней секциях. Эффективное охлаждение стенок секции жаровой трубы осуществляется вторичным воздухом, входящим внутрь жаровой трубы через наружные и внутренние ряды щелей, образованных гофрированными кольцами.

При ложных запусках несгоревшее топливо через штуцер дренажа сливается в дренажную систему.

Жаровая труба

Изготовлена из листовой жаропрочной стали, состоит из наружного и внутреннего обтекателей с вваренными во внутренний обтекатель 12-тью завихрителями, двух смесительных и двух опорных секций. К опорным секциям приварены опорные кольца.

Турбина

Двигатель имеет две кинематические не связанные между собой турбины: турбину компрессора, которая предназначена для привода компрессора и агрегатов двигателя, а также свободную турбину для привода винта через систему редукторов и ряда самолетных агрегатов. Турбины представляют собой лопаточные машины, в которых энергия газов преобразуется в крутящий момент. Турбины являются одним из основных узлов двигателя. определяющих его ресурс и надежность работы.

Турбина состоит:

- корпуса наружного;

- корпуса переднего;

- корпуса внутреннего секторов лопаток соплового аппарата (СА) 1-й ступени;

- соплового аппарата 2-й ступени;

- ротора

Турбина компрессора осевая, реактивная, двухступенчатая.

Состоит из статора и ротора. Статор турбины включает в себя наружный корпус, передний и внутренний корпуса.

Наружный корпус турбины компрессора и корпус передний крепятся к фланцу камеры сгорания. К заднему фланцу корпуса наружного крепится корпус 3-й опоры ротора.

Сопловой аппарат каждой ступени турбины предназначен для разгона и направления потока горячих газов с заданным углом на лопатки рабочего колеса. Сопловой аппарат 1-й ступени состоит из 13-ти секторов по три лопатки в каждом.

Корпус внутренний крепится к диффузору внутреннему камеры сгорания. Сопловой аппарат 2-й ступени литой с 55-ю полыми сопловыми лопатками.

Ротор ТК состоит из вала, дисков первой и второй ступени с рабочими лопатками. дисков уплотнительных первой и второй ступени, кольца лабиринтного переднего, смонтированного между валом и диском первой ступени, кольца лабиринтного, смонтированного между дисками первой и второй ступени и кольца лабиринтного заднего. Над гребешками рабочих лопаток 1-й и 2-й ступеней и кольцами лабиринтными турбины расположены сотовые поверхности, образующие с гребешками деталей ротора лабиринтные уплотнения.

Ротр ТК опирается на две опоры. передней опорой служит задняя цапфа ротора компрессора на которую ротор опирается центрирующим пояском вала. Задней опорой является подшипник 3-й опоры двигателя, на которую ротор опирается цапфой диска 2-й ступени.

Свободная турбина

Свободная турбина (СТ) двухступенчатая осевая служит для создания крутящего момента, необходимого для привода винта самолета. Свободная турбина состоит из следующих основных узлов:

- корпуса опоры СТ;

- статора свободной турбины;

- ротора свободной турбины.

Ротор свободной турбины передает крутящий момент к заднему редуктору через рессору.

Выходное устройство

Выходное устройство формирует проточную часть двигателя и отводит поток газов от турбины в атмосферу. На заднем фланце выхлопного устройства монтируется ресивер, обеспечивающий подвод воздуха на охлаждение корпуса опор свободной турбины, а также эжекторы дренажной системы и системы суфлирования.

Коробка проводов

Коробка приводов двигательных агрегатов - крепится фланцем к корпусу первой опоры. На коробке приводов устанавливаются агрегаты двигателя:

- турбостартер воздушный;

- маслоагрегат;

- насос-регулятор;

- подкачивающий топливный насос;

- дополнительный маслонасос с воздухоотделителем.

Трансмиссия привода воздушного винта предназначена для согласования частоты вращения свободной турбины и воздушного винта, а также, для передачи крутящего момента к воздушному винту.

Задний редуктор

Задний редуктор предназначен в основном для обеспечения заданного растояния между осями газогенератора и воздушного винта и віполнен по схеме простой цилиндрической передачи.

Валопровод

Служит для передачи крутящего момента от заднео редуктора к переднему редуктору. Состоит из корпуса, рессор и промежуточных опор.

2. Правила испытаний и приемки. Общие положения

Испытания и приемка двигателей серийного производства проводится в соответствии с требованиями ГОСТ.

Основными категориями контрольных стендовых испытаний двигателей являются:

- предъявительские;

- приемно-сдаточные;

- квалификационные;

- периодические;

- типовые;

В категории испытаний могут быть включены специальные виды испытаний (проверка отсутствия автоколебаний компрессоров, проверке газодинамической устойчивости, проверка высотно-скоростных характеристик, изменение температурного поля за турбиной, проверка на отсутствие виброгорения в форсажной камере и др.), которые должны быть указаны в ТУ на конкретный двигатель.

Стендовые испытания двигателей должны проводиться по программам, составленным разработчиком на основе программ конструкторской документации двигателя, прошедшего государственные или сертификационные испытания (совмещенные государственные и сертификационные испытания).

Программы периодических, предъявительских и приемно-сдаточных испытаний входят в состав конструкторской документации, передаваемой в серийное производство разработчиком.

При стендовых испытаниях двигателей должны определяться основные его параметры, предусмотренные программой испытаний, на режимах работы двигателя, указанных в ТУ на двигатель. Для сокращения объемов газовой наработки при замере параметров, может быть использована обобщенная характеристика данного типа двигателя по методике, разработанной изготовителем, согласованной с разработчиком, НИИ промышленности, заказчика и военным представительством у изготовителя.

В процессе испытаний параметры и характеристики двигателя должны определяться без отбора воздуха на нужды воздушного судна и без загрузки агрегатов ВС, если иное не оговорено в ТУ на двигатель.

Испытания должны проводиться с установленным для двигателя входным стендовым устройством, если нет других указаний в программе испытаний. Установка двигателя на стенд, подсоединение коммуникаций, необходимых датчиков и котрольно-измерительной аппаратуры должны производиться в соответствии с утвержденными инструкциями, технологией, монтажными чертежами, схемами на конкретный тип двигателя.

Турбовинтовые и турбовентиляторные двигатели проходять стендовые испытания с воздушным винтом (винтовентилятором), тип и конструкция которого соответствует воздушному винту (винтовентилятору), используемому на ВС с данным двигателем. Испытания могут быть проведены с другим воздушным винтом, обеспечивающим проведение испытаний (например, с винтом уменьшенного диаметра). Допускается определять характеристики двигателя на тормозном стенде.

При испытаниях на двигателе и на стенде должны быть установлены агрегаты, совместная проверка которых предусмотрена программой испытаний. Для обкатки приводов агрегатов ВС разрешается устанавливать на двигатель технологические загрузочные агрегаты. Элементы настройки агрегатов должны быть отрегулированы их изготовителем в соответствии с действующими ТУ, каждое изменение их положения от первоначального в ходе испытаний двигателя должно быть записано в протоколе испытаний. Приводы агрегатов ВС в процессе испытаний должны загружаться принятыми в эксплуатации или технологическими агрегатами в соответствии с графиком загрузки, согласованным ВС.

Испытания двигателей должны проводится на основных марках топлив и масел, указанных в ТУ на двигатель. Испытания двигателя на дублирующих марках топлив и масел проводятся в соответствии с графиком, согласованным с военным представительством. Во время испытаний двигателя периодически проводится анализ топлива и масла, взятых из двигателя, по документации разработчика.

Программы должны предусматривать проверку работы двигателя с установленным по ТУ отбором воздуха на нужды ВС и загрузкой приводов агрегатов ВС.

При испытаниях двигателя ведется протокол, в котором фиксируются результаты и ход испытаний. Все выявленные при испытаниях дефекты и работы, проведенные для их устранения, фиксируются в протоколе испытания. При автоматизированном процессе испытаний ведется машинопечатный протокол испытаний с приложением к нему карты по выявлению и устранению дефектов.

2.1 Предъявительские испытания

Предъявительским испытаниям подвергается каждый вновь собранный двигатель, принятый ОТК, кроме случаев одноразовой сборки.

Целью проведения предъявительских испытаний двигателя является:

- проверка качества изготовления и сборки двигателя;

- проведение приработки деталей и агрегатов с загрузкой приводов агрегатов ВС;

- оценка соответствия параметров и технических характеристик двигателя заданным ТУ;

- определения возможности предъявления двигателя на приемно-сдаточные испытания.

Приемка предъявительских испытаний производится ОТК, за исключением проверок, проводимых с участием военного представительства согласно ведомости операций, принимаемых военным представительством.

Наработка двигателя при проведении испытаний не менее значения, указанного в программе испытаний двигателя.

Результаты предъявительских испытаний считаются положительными, а двигатель выдержавшим испытания, если он испытан в полном объеме, установленном программой и соответствует всем требованиям этой программы.

В случае выявления какого-либо дефекта двигателя, препятствующего ведению испытаний, или при отклонении основных параметров от норм, оговоренных для предъявительских испытаний, они аннулируются ОТК. При выявлении в процессе предъявительских испытаний дефектов, устраненных в ходе испытаний или не препятствующих дальнейшему проведению испытаний и устранимых при переборке двигателя, предъявительские испытания засчитываются.

Двигатель, прошедший предъявительские испытания, подвергается разборке и дефектации ОТК по действующей документации. После дефектации разобранного двигателя ОТК изготовителя составляет ведомость дефектации, с заключениями по недостаткам и вместе с разобранным двигателем предъявляет ее военному представительству.

Военное представительство совместно с ОТК дает заключение по дефектам, выявленным в процессе предъявительских испытаний, с указанием о необходимости устранения их по действующей документации перед последующей сборкой двигателя на приемно-сдаточные испытания. Ведомость подписывается представителями изготовителя, ОТК и военным представительством.

Работы, предусмотренные в согласованной с военным представительством ведомости осмотра и дефектации двигателя, возлагаются на изготовителя, а контроль на ОТК. Результаты работ по устранению дефектов, отмеченных в ведомости, предъявляются военному представительству при сборке сборочных единиц и двигателя в целом. С военным представительством согласовываются также все изменения в ведомости, вводимых в ходе устранения дефектов. Замена забракованных деталей, узлов (сборочных единиц) и агрегатов производится в соответствии с инструкцией по замене деталей, сборочных единиц, агрегатов, при устранении дефектов после предъявительских испытаний.

Износы, наклепы, прижеги и другие изменения в состоянии деталей и сборочных единиц после предъявительских испытаний должны соответствовать нормам повреждаемости и контрольным образцам, установленным для данного типа двигателя.

2.2 Приемно-сдаточные испытания

Целью проведения приемно-сдаточных испытаний двигателя является:

- проверка соответствия техническим условиям качества сборки двигателя;

- проведение приработки деталей и агрегатов, комплектующих двигатель;

- отладка и проверка регулировки двигателя и проверка соответствия его параметров и характеристик заданным ТУ

- приемка двигателя военным представительством.

Приемно-сдаточные испытания состоят из двух этапов:

- приработки, отладки двигателя и проверки соответствия его параметров и характеристик заданным ТУ;

- "Акта сдачи", приемка двигателя военным представительством.

Приемно-сдаточным испытаниям подвергается каждый двигатель, прошедший с положительными результатами предъявительские испытания и переборку с учетом мероприятий по устранению выявленных дефектов и отклонений от норм ТУ, а также двигатели одноразовой сборки.

Приемно-сдаточные испытания двигателей проводят в объеме и последовательности, предусмотренными программой приемно-сдаточных испытаний. Если в процессе испытаний оказывается необходимой замена какого-либо агрегата, узла или детали, то такая замена производится по согласованию с военным представительством.

Приемно-сдаточные испытания двигателя до его предъявления военному представительству проводятся под контролем ОТК и военного представительства или только ОТК предприятия. Перед предъявлением на "Акт сдачи" двигатель в процессе испытаний проверяет ОТК на всех предусмотренных программой режимах и на отсутствие дефектов, после чего предъявляется военному представительству. Приемку испытаний по "Акту сдачи" проводит военное представительство.

Если в "Акте сдачи" предъявляются параметры и характеристики, зафиксированные с помощью АИИС стенда в 1-ом этапе, в том числе предусмотренные перечнем операций, принимаемых военным представительством, их замер и отработка соответствующих режимов по согласованию с венным представительством может, не проводится.

Во время "Акта сдачи" двигатель не должен иметь отклонений от требований ТУ. Не являются основанием для отклонения двигателя от испытаний и аннулирования военным представительством выполненного объема испытаний: отказы агрегатов для обслуживания ВС, отказы стендового и технологического оборудования, не влияющие на надежность. Агрегаты ВС и стендовое оборудование, используемые при испытаниях, должны быть кондиционированными для стендовых испытаний в пределах установленного срока эксплуатации (ведется учет их наработки). Если из-за работ по выявлению причин и устранению дефектов двигателя, его наработка или число запусков на приемно-сдаточных испытаниях превысят предельно допустимые величины, которые должны быть оговорены технической документацией, то принимается решение о возможности и порядке продолжения испытаний согласованное с военным представительством.

При получении положительных результатов испытаний двигателя военное представительство ставит пломбы (клейма) в соответствии с технической документацией, а в протоколе испытаний дает заключение о приемке.

Двигатель, не выдержавший приемно-сдаточных испытаний, после изложения причин отклонений в протоколе испытаний или в извещении военного представительства, возвращается ОТК для выявления причин несоответствия ТУ, проведения мероприятий по их устранению и повторного предъявления на "Акт сдачи". Причины несоответствия двигателя ТУ и принятые меры отражаются в протоколе или в карте дефекта. Двигатель, возвращенный военным представительством после устранения отклонений от ТУ, может быть повторно предъявлен извещением с надписью "вторичное". Если возвращенный военным представительством двигатель повторно не предъявляется, то протокол приемо-сдаточного испытания этого двигателя предъявляют военному представительству вместе с извещением о предъявлении на "Акт сдачи" очередного двигателя данного типа.

В зависимости от характера дефектов, в отдельных технически обоснованных случаях, по согласованию с военным представительством могут проводится повторные испытания только по пунктам программы, оп которым испытания не проводились, а также по пунктам программы, по которым выявлены несоответствия двигателя ТУ.

Отправку в эксплуатацию двигателей, изготовленных по той же технологической и нормативной документации, что и двигатель, снятый с испытаний после повторного "Акта сдачи", производят после заключения изготовителя и разработчика, согласованного с военным представительством о том, что дефект, приведший к повторному съему, отсутствует на раннее изготовленных и подготовленных к отправке двигателях.

Основанием для временного прекращения испытаний, приемки двигателя военным представительством о том, что дефект, приведший к повторному съему, отсутствует на раннее изготовленных и подготовленных к отправке двигателях. Решение по этим вопросам принимает руководитель военного представительства с письменным уведомлением изготовителя. В этом случае изготовитель совместно с разработчиком и военным представительством при изготовителе обязаны:

- провести исследование причин выявленных дефектов;

- разработать мероприятия по устранению дефектов;

- подтвердить эффективность мероприятий испытаниями объем и виды, которых определяются разработчиком, изготовителем и согласовываются с военным представительством и, при необходимости, с НИИ промышленности и заказчика;

- разработать рекомендации по эксплуатации двигателей, направленные на

устранение возможности возникновения дефекта или на предотвращение

опасных последствий при его возникновении.

При выявлении дефектов, присущих партии двигателей, принятые и не отгруженные двигатели возвращаются изготовителю на доработку (замену), а принятые и отгруженные двигатели этой партии, на которых могут проявится обнаруженные дефекты, должны быть доработаны или заменены годными в порядке и в сроки определенные совместным решением в соответствии с НД.

Уменьшение объемов и трудоемкости предъявительских и приемно-сдаточных испытаний без снижения их информативности и качества проводится в следующих направлениях:

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6