Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации

6. Безопасные и безвредные условия труда.

Кроме общих условий каждый вид средств механизации должен удовлетворять также ряду специальных требований, вытекающих из его функционального назначения.

Средства механизации, также, должны быть комбинированными и универсальными, то есть такими, чтобы их можно было использовать при техобслуживании воздушных судов различных типов.

2.3 Разработка передвижной установки для техобслуживания шасси самолета Ту-154

Отсутствие достаточного количества ангарных помещений в АТБ приводит к тому, что в напряженный период эксплуатации техническое обслуживание производится на стоянках ПС. При этом большую трудоемкость и неудобство представляет перемещение производственного оборудования, инструментов и запасных частей на стоянку.

Для устранения этого недостатка в дипломном проекте спроектирована передвижная установка для техобслуживания шасси самолета Ту-154, которая является универсальной и может быть использована для техобслуживания шасси других типов воздушных судов.

Установка представляет собой специальный металлический кузов, смонтированный на автомобиле типа Ford Transit. Кузов состоит из каркаса и металлической обшивки. Каркас сварной конструкции, изготовленный из уголкового профиля. Створки установки также сварной конструкции, изготовленные из листовой стали подкрепленной уголковыми профилями.

В кузове имеются следующие отсеки:

1. Отсек для размещения насосной станции, гидравлического бака и гидросистемы установки;

2. Отсек для размещения гидродомкрата;

3. Отсек для баллонов с азотом и сжатым воздухом;

4. Отсек для хранения колес КН-10 (оборудован направляющими для выгрузки, погрузки и фиксации колес, механизмом погрузки и выгрузки с силовым цилиндром и секторным механизмом);

5. Отсек для хранения колес КТ-141 (оборудован направляющими для выгрузки, погрузки и фиксации колес);

6. Отсек для хранения тормозных устройств;

7. Отсек для хранения инструмента, применяемого для ТО шасси;

8. Отсек для хранения приспособлений, применяемых при техобслуживании шасси:

- приспособление для зарядки амортстоек шасси и стабилизирующих амортизаторов;

- приспособление для проверки давления азота в амортстойках и стабилизирующих амортизаторах;

- приспособление для зарядки пневматиков колес;

- приспособление для прокачки тормозной системы;

- приспособление для съема колес основной опоры;

- приспособление для съема подшипников колес основных опор шасси.

Управление работой установки осуществляется с пульта управления, на котором размещены приборы контроля, краны и кнопки управления.

2.3.1 Техническое описание гидроустановки и гидродомкрата

Гидроустановка предназначена для управления гидродомкратом и механизмом погрузки-выгрузки колес, а также для дозаправки гидросистемы самолета. Для резервного питания гидроагрегатов, также для сглаживания насосных пульсаций давления в гидросистеме предусмотрена установка гидроаккумулятора. Гидроустановка включает в себя гидравлическую и пневматическую системы.

Гидросистема служит для подачи давления к потребителям и включает в себя:

- гидравлический бак емкостью не менее 50 литров;

- электрический гидронасос с автоматом разгрузки и предохранительным клапаном;

- обратные клапаны;

- гидроаккумулятор;

- фильтры высокого и низкого давления;

- электрогидрокраны для подачи давления в разные линии нагнетания;

- силовые гидравлические цилиндры, оборудованные концевыми выключателями;

- пульты управления и заправки.

Пневматическая система обеспечивает наддув бака гидросистемы, зарядку пневматиков сжатым газом и переключение зарядки пневматиков как азотом, так и сжатым воздухом. Пневматическая система включает в себя:

- баллоны с азотом и сжатым воздухом;

- фильтры тонкой очистки;

- редукторы на поддавливание жидкости в баке установки и на зарядку пневматиков;

- запорные краны и обратные клапаны;

- пульты управления и заправки, выполненные для удобства заодно с пультами гидравлической системы.

Работа гидроустановки может осуществляться как от внешнего источника питания напряжением 24-28,5 В, так и от генератора установленного на автомобиле.

Гидродомкрат оборудованный автоматической системой подачи давления, значительно облегчает работу по подъему опор самолета при замене колес и тормозных устройств, а также позволяет сократить время выполнения указанных работ.

Для уменьшения веса гидродомкрата кран управления, вентиль, ручной насос и бак с гидродомкрата сняты, а оставлены только телескопический гидроцилиндр и опорная плита.

Снятые элементы размещены на установке, а ручной насос установлен в линию дозаправки гидросистемы самолета. Гидродомкрат с установкой соединен армированными шлангами и подключен к гидросистеме установки.

2.3.2 Расчет узлов крепления установки к раме автомобиля

Пол установки с размещенными на нем агрегатами крепится к раме автомобиля восемью болтами, узел крепления показан на рисунке 2.1.

При передвижении автомобиля с ускорением, болты воспринимают силу инерции Р:

(2.1.)

где m=1400 кг - масса снаряженной передвижной установки;

а - ускорение установки,

(2.2.)

где V= 60 = 16,8 - скорость движения автомобиля;

t= 3 c - время остановки автомобиля минимальное,

Рис. 2.1. Схема узла крепления установки к раме автомобиля.

Болты рассчитаем на срез:

(2.3.)

где d1 - диаметр впадин резьбы болта;

Р - действующая нагрузка;

k=1 - количество плоскостей среза;

b=8 - количество болтов;

[?ср] = 42106 Па - предел напряжения среза для материала СТ 45.

Чтобы увеличить площадь деревянных брусков, работающих на сжатие при затяжке болтов, увеличим диаметр болтов. В этом случае,

Принимаем болты М12 с диаметром d1 =10,16 мм.

2.3.3 Расчет направляющих для погрузки колес

Каждая направляющая состоит из двух уголковых профилей соединенных между собой. Под действием массы колеса, направляющая воспринимает силу Р1, которая раскладывается на составляющие Р1 и Р2 (Рис 2.2.).

Под действием силы Р1, направляющая работает на изгиб. В точке С (АС=СВ) балка будет воспринимать максимальный изгибающий момент (Рис 2.3.)

Рис.2.3.

Максимальный изгибающий момент в этой точке будет равен:

(2.4.)

где a=b=0,625 м - длины участков направляющей;

Р1 - нормальная составляющая силы Р,

, (2.5.)

Р =600Н - сила действующая на направляющую от колес;

? = 40? - угол установки направляющей;

Так как направляющая состоит из двух уголковых профилей, ее необходимо рассчитать на косой изгиб по формуле:

(2.6.)

где Х1 и Y1 - координаты точки, наиболее удаленной от нейтральной линии;

Ix и Iy - моменты инерции относительно осей X и Y.

Для уголкового профиля №4 по таблице сортамента [19] находим:

Х1 =1,5310-2м; Y1 =0,7810-2м;

Ix =7,2610-8м-4; Iy =1,1910-8м-4;

Найдем изгибающий момент относительно осей X и Y. Так как профиль симметричный относительно осей X и Y, то

 (2.7.)

В связи с тем, что направляющая состоит из двух уголковых профилей, каждый профиль будет испытывать напряжение

(2.8.)

Под действием составляющей Р2 направляющая работает на растяжение.

Составляющая Р2 равна

(2.9.)

Напряжение растяжения равно

(2.10.)

где S=3,08м2 - площадь сечения №4 [10].

Учитывая, что направляющая состоит из двух уголковых профилей,

(2.11.)

Используя теорию нормальных максимальных напряжений, проверим, удовлетворяют ли найденные значения напряжений условию:

, (2.12.)

где [?] - предел прочности материала СТ 3 с учетом коэффициента запаса прочности.

К=0,2 - коэффициент запаса прочности.

(2.13.)

где ?в=363 МПа - предел временной прочности материала СТ 3.

Условие выполняется, спроектированная направляющая выдержит заданную нагрузку.

2.3.4 Расчет грузоподъемного механизма

Для погрузки и выгрузки колес самолета из технического отсека установки используется гидроподъемный механизм (Рис. 2.4.).

2.3.4.1 Расчет секторного механизма

Рабочие условия, в которых будет работать предлагаемый секторный механизм:

1. Скорость вращения сектора n=7 ;

2. Ресурс работы передачи - 10 лет;

3. Работа круглосуточная с часовой загрузкой 12 часов

4. Расчетный вращающий момент:

(2.14.)

где КР=1,2 - коэффициент режима;

Р - усилие на штоке гидроцилиндра;

L - плечо приложения усилия.

5. Передаточное отношение U=1;

6. В качестве материала колеса и рейки принимаем сталь 40Х с термообработкой рабочих поверхностей до твердости HRC=45-50.

7. Определим допускаемые контактные напряжения

а) предел контактной выносливости стали 40Х для выбранной термообработки, соответствующий базовому числу циклов, находим, используя соотношения таблицы 20.4 литературы [11].

(2.15.)

б) базовое число циклов определим путем линейной интерполяции по таблице 20.5 [11].

в) фактическая продолжительность работы механизма в течении одного года:

(2.16.)

где 365 - количество дней в году;

24 - количество часов в сутках;

?ч = 0,06 - коэффициент часовой загрузки;

Фактическое число циклов нагружения:

(2.17.)

где с=1 - число зацеплений зуба за один оборот;

n=7 - скорость вращения сектора;

t=525,6 ч - продолжительность работы механизма в течении года;

.

г) определим коэффициент долговечности:

(2.18.)

где NHO = 6,4107 - базовое количество циклов;

N'HE = 10NHE = 10220752 =2207520 - фактическая продолжительность работы механизма в течении всего срока эксплуатации;

.

д) предел контактной выносливости поверхности зубьев:

(2.19)

где =795 МПа - предел контактной выносливости материала, соответствующий базовому числу циклов;

КHL=1,75 - коэффициент долговечности;

?Nlim=7951,75=1391,25 (МПа).

е) находим предварительное значение допускаемого контактного напряжения по формуле:

(2.20.)

где SH=1,2 - коэффициент безопасности для зубьев с поверхностным упрочнением;

- коэффициенты, учитывающие, соответственно, влияние шероховатости, окружной скорости, смазочного материала и размеров. В предварительных расчетах целесообразно принимать =1;

тогда

8. Находим ориентировочное значение диаметра колеса (условно диаметр сектора)

(2.21.)

где 0,3 - коэффициент инерции колеса;

- коэффициенты, учитывающие динамичность нагрузки, чистоту поверхности и концентрацию напряжений соответственно;

Н=1;

М - потребный вращающий момент,

М=1,2РL, (2.22.)

где Р=1200 Н - сила тяжести подвижных элементов,

L=0,625 м - плечо приложения силы тяжести относительно оси вращения;

Чтобы уменьшить усилие гидроцилиндра и его габариты, условный диаметр сектора принимаем dw =200 мм =0,2 м.

9. Определим количество зубьев на полном колесе:

(2.23.)

где dw =200 мм =0,2 м - условный диаметр колеса;

m = 5 мм - модуль зацепления;

10. Проверим прочность зубьев по напряжению изгиба:

а) предел выносливости зубьев при изгибе, соответствующий базовому числу циклов нагружения NFO=6,4106, для принятой обработки стали по таблице 20.3 [11],

б) принимая , вычислим коэффициент долговечности:

(2.24.)

где - базовое число циклов нагружения;

- фактическое число нагружений;

в) определим предел выносливости, соответствующий фактическому числу циклов нагружения:

(2.25.)

г) найдем допускаемое напряжение изгиба:

(2.26.)

где SF =1,4 - коэффициент безопасности для стальных поковок;

YR=1,1 -коэффициент учитывающий влияние шероховатости поверхности;

YS - коэффициент, учитывающий влияние абсолютных размеров зубьев,

(2.27.)

KXF - коэффициент учитывающий влияние размеров зубьев,

(2.28.)

где - диаметр окружности выступов сектора,

(2.29.)

где - коэффициент высоты головки зуба,

Х=0 - коэффициент смещения;

,

,

11. Напряжение изгиба в зубе сектора и рейки определим по формуле:

(2.30.)

где YF =3,7;

Y? =1 - для прямозубой передачи;

KFV =1;

KF? =1 - при симметричном расположении сектора;

KF? =1 - коэффициент учитывающий, что нагрузка воспринимается одной парой зубьев;

Значение , полученное выше, сравниваем с допустимым напряжением на изгиб:

,

33,3 МПа<564,6 МПа.

Условие прочности выполняется.

12. Основные размеры зубчатого сектора.

Диаметр делительной окружности:

;

Диаметр окружности впадин:

(2.31.)

где - коэффициент высоты головки зуба;

С = 0,25 - коэффициент радиального зазора;

Х = 0 - коэффициент смещения;

Диаметр окружности вершин:

.

Высота зуба:

(2.32.)

h=0,5(210-187,5)=11,25 (мм).

Ширина зубчатого сектора:

где =0,3 - коэффициент инерции колеса,

b=0,3200=60 (мм) =0,06 м.

2.3.4.2 Расчет силового цилиндра гидроподъемного механизма

Схема силового гидроцилиндра показана на рис.2.5. Используя формулу (2.14.) определим усилие, развиваемое гидроцилиндром, необходимое для возникновения в секторе вращающего момента, способное поднять колесо на установку.

(2.34.)

где М =900 Н?м - вращающий момент, создаваемый штоком гидроцилиндра;

- плечо приложения силы Р от штока гидроцилиндра к сектору;

Определим площадь поршня гидроцилиндра:

(2.35.)

где Р - усилие, развиваемое штоком гидроцилиндра;

р = 8,8106 Па - давление жидкости в гидроцилиндре;

Рис.2.5. Схема гидроцилиндра и секторного механизма

Определим необходимый диаметр поршня гидроцилиндра из формулы:

 (2.36.)

где d=0,04 м - диаметр штока;

f =0,001023 м2 - площадь поршня;

D - диаметр поршня,

(2.37.)

Учитывая КПД силового цилиндра =0,95, диаметр поршня принимаем равным

D = 0,06 м.

2.3.5 Расчет необходимого количества АМГ-10 для гидросистемы установки

Количество масла АМГ-10, необходимое для работы установки, определим исходя из рабочих объемов силовых цилиндров гидроподъемного механизма, объема цилиндра гидродомкрата, объема жидкости в трубопроводах

установки, потребного запаса жидкости в гидробаке, вязкости жидкости, а также учитывая запас масла АМГ-10 для дозаправки гидросистемы самолета в случае необходимости.

(2.38.)

где Vг.дом=1,94210-3 м3 - рабочий объем цилиндра гидродомкрата;

Vгм=2,2610-3 м3 - рабочий объем цилиндров гидроподъемного механизма;

Vгс - объем жидкости в гидросистеме установки;

Vтр - объем жидкости в трубопроводах установки;

Vзапас - запас жидкости в гидробаке.

Объем трубопроводов и шлангов:

(2.39.)

где S1 и S2 - площадь поперечного сечения трубопровода и шланга,

(2.40.)

, (2.41.)

где dшл=0,012 м - диаметр поперечного сечения шланга подвода АМГ-10 к заправочному штуцеру гидросистемы самолета,

dтр=0,008 м - внутренний диаметр всех остальных шлангов и трубопроводов,

L1=10 м - длина заправочного шланга гидросистемы;

L2=25 м - длина остальных трубопроводов и шлангов;

тогда

Объем АМГ-10 в гидравлической системе установки:

Vгс =0,3510-3 м3.

Запас АМГ-10 в гидробаке должен быть не менее 70-75% объема гидросистемы установки и дополнительного объема АМГ-10 для дозаправки гидросистемы самолета. Общий запас жидкости в баке:

(2.42.)

где Vзап1 - эксплуатационный запас жидкости,

, (2.43.)

где подставив это выражение в формулу (2.43.), получим

;

Vзап2 =4010-3 м3. - запас гидрожидкости на дозаправку гидравлической системы самолета;

Vзап=(5,203+40)10-3=45,20310-3 (м3).

Необходимое количество АМГ-10 для работы установки:

Vпотр=(1,942+2,26+0,35+2,385+45,203)10-3 =52,1410-3 (м3).

2.3.6 Расчет емкости гидробака установки

Объем гидробака определим по формуле:

(2.44.)

где 1,25 - коэффициент, учитывающий тепловое расширение жидкости АМГ-10;

.

Длину бака принимаем равной h=0,5м.

Тогда диаметр бака выведем из формулы:

(2.45.)

тогда

.

3. Охрана окружающей среды

В разделе "Охрана окружающей среды" дипломного проекта рассматриваются вопросы влияния воздушного транспорта на окружающую среду, экологической опасности и обеспечения экологической безопасности процесса техобслуживания шасси, а также производится оценка эмиссии авиационного двигателя используемого на Ту-154.

3.1 Влияние воздушного транспорта на окружающую среду

Оценивая серьезность проблемы охраны окружающей среды, общество видит в её решении необходимое условие сохранения жизни на планете, а решение природоохранных задач сегодня рассматривается как один из важных факторов, определяющих состояние здоровья людей. Вместе с тем научно-технический прогресс (НТП), высокие темпы развития авиационной техники и её неземной базы усиливают воздействие гражданской авиации на окружающую природную среду. Эти негативные процессы вызывают потребность в совершенствовании всей отраслевой природоохранной системы.

Одной из самых актуальных экологических проблем современности является борьба за чистый воздух и охрану воздушного бассейна. В связи с возрастанием уровней загрязнения атмосферного воздуха и, как следствие, обострения глобальных проблем изменения климата и истощения озонового слоя все большее внимание привлекается к роли транспортных средств в развитии указанных экологических проблем.

Разработку основных мероприятий в области охраны природы и контроль за своевременным их выполнением осуществляет Управление гражданской авиации Украины.

Воздушный транспорт является серьезным источником загрязнения атмосферного воздуха (особенно в районе аэропортов). Выбросы загрязняющих веществ самолетами дают вклад и в изменения климата. В настоящее время 58% мирового парка самолетов уже не соответствует требованиям международной организации гражданской авиации (ИКАО), их замена к 2002 году обойдется в 8 миллиардов долларов. Работа по охране окружающей среды направлена, прежде всего, на:

- снижение загрязнения атмосферы от эмиссии вредных веществ в отработавших газах двигателей летательных аппаратов;

- уменьшение воздействия авиационного шума (вблизи аэропортов, по всей трассе полета самолета на сверхзвуковой скорости);

- сокращение сбросов неочищенных сточных вод и вредных выбросов с территории аэропорта в почву, реки и водоемы, борьбу с эрозией почв.

Таблица 4.1. Перечень и количество загрязняющих веществ, разрешенных к выбросу в атмосферу

В авиационной промышленности решение проблем лежит, прежде всего, в разработке двигателей, уменьшающих выбросы загрязняющих веществ и, прежде всего оксидов азота. В аэропортах необходимо обеспечить водоочистку, сбор и регенерацию отходов, обеспечение всех наземных производств воздухоочистным оборудованием и средствами контроля выбросов.

3.2 Экологическая опасность процесса техобслуживания шасси

При техобслуживании шасси самолета Ту-154 может быть причинен вред экологической обстановке не только в районе рабочей зоны, но и всего аэропорта. Одним из основных недостатков техобслуживания является возможность разлива гидрожидкости при монтаже и демонтаже агрегатов. Это относится и к смазке (ЦИАТИМ), которая нужна для нормальной работы шарнирных соединений шасси. Так как стойки в процессе техобслуживания приходится очищать от загрязнений, существует вероятность разлива моющих жидкостей, бензина, керосина и т.п. Кроме того, вред экологической обстановке может наносить шум и вредные газообразные выбросы от работающих источников энергии.

3.3 Обеспечение экологической безопасности

Обеспечение экологической безопасности при техобслуживании шасси достигается путем соблюдения разработанных правил и требований техники безопасности, а также выполнение различных природоохранных мероприятий. Необходимо использовать поддоны во избежание разлива жидкостей, наносящих вред природе. В случае если жидкость уже разлита, необходимо локализовать этот разлив, не дать ей распространятся по прилегающей площади. Жидкость обычно засыпают песком, который затем убирают. При мойке агрегатов шасси применять только жидкости специально предназначенные для этого. Не допускать мойки агрегатов путем разбрызгивания керосина или бензина. Источники энергии должны отключаться на период, когда техобслуживание не производится. Это снижает количество шума и вредных выбросов в атмосферу. Кроме этих мероприятий можно указать разработку различных приспособлений и конструктивных усовершенствований, использование которых приносит меньший вред экологической обстановке, по сравнению с использованием существующих устройств и приспособлений.

3.4 Расчёт эмиссии авиационного двигателя Д-30-КП

Эмиссия двигателей воздушного судна будет не одинаковой в зоне аэропорта и во время его полёта по маршруту, т.к. двигатели в этих случаях работают на различных режимах.

"Степень вредности" каждого авиадвигателя характеризуется его контрольными параметрами эмиссии различных ингредиентов -

Задача расчёта эмиссии двигателя сводится к расчёту:

Мi - массы каждого вредного вещества, выброшенного за время его работы.

R0 - тяга двигателя на взлётном режиме - величина, известная из документации, или из формуляра двигателя.

Рассчитаем величины Мi для зоны аэропорта, на тех режимах и за тот период времени работы, когда воздушное судно находится в зоне аэропорта с работающими двигателями.

Воздушное судно в зоне аэропорта производит взлётно-посадочный цикл полёта, который состоит из следующих этапов:

- запуск и прогрев двигателей;

- руление до ВПП;

- взлёт;

- набор высоты 1000 м;

- снижение с высоты 1000 м;

- пробег;

- руление до остановки двигателей.

Двигатели воздушного судна на этих этапах работают на различных режимах. Поэтому для удобства расчёта разделим взлётно-посадочный цикл воздушного судна на два вида операций: наземные операции и операции взлёт-посадка, тогда:

.

Наземные операции - это запуск двигателей, их прогрев, руление воздушного судна перед взлётом и после посадки. Главной характеристикой этих операций (с точки зрения расчёта эмиссии двигателей) является то, что двигатели воздушного судна работают на одном режиме - режиме малого газа, и по времени это самые продолжительные операции в зоне аэропорта. Это обстоятельство упрощает расчёт.

Определим МiH по формуле :

где КiH - коэффициент выброса i-го ингредиента во время наземных операций .

Очевидно, что (по определению), т.е. это тот же индекс эмиссии.

Кi так как EIi, определяется во время сертификационных испытаний двигателей.

GПН - масса топлива (кг), использованного двигателем за время взлётно-посадочного цикла:

где - удельный расход топлива за время работы двигателя на режиме малого газа;

RМГ H- тяга двигателя на режиме малого газа;

tМГ ч - наработка двигателя на режиме малого газа за время взлетно-посадочного цикла .

Операции взлёт-посадка - это взлёт, набор высоты 1000 м, снижение с высоты 1000 м и посадка.

В этом случае для расчёта эмиссии двигателей воздушного судна, которое находится в воздухе, эмиссионной характеристикой является массовая скорость эмиссии - .

Массовая скорость эмиссии Wi также определяется во время сертификационных испытаний двигателей.

Тогда определим Мi В-П по формуле:

,

где - массовая скорость эмиссии ингредиента i при соответствующих режимах работы двигателя соответственно на взлёте, во время набора высоты 1000 м и во время снижения с высоты 1000 м;

- режимная наработка двигателя соответственно на взлёте,во время набора высоты 1000 м и во время снижения с высоты 1000 м.

Определив, таким образом , вычисляем контрольный параметр эмиссии двигателя , (где R0 - взлётная тяга двигателя в кН) и сравниваем его с нормами ИКАО, делая вывод про соответствие данного двигателя современным требованиям по эмиссии в отношении данного ингредиента.

Данные:

1. Тяга двигателя Д-30-КП: R0 =103 кН , RМГ = 7,2 кН ;

2. Удельный расход топлива двигателя Д-30КП:=0,065.

Используя данные двигателя, имеем:

По данным режимов работы двигателя в зоне аэропорта имеем:

;

;

.

Тогда:

;

нормы ИКАО.

Вывод: Двигатель Д-30-КП самолёта Ту-154 по своим эмиссионным характеристикам отвечает нормам ИКАО.

Заключение

В дипломном проекте произведен анализ отказов и неисправностей элементов шасси самолета ТУ-154. На основе этого анализа были выявлены наименее надежные элементы шасси и предложены конструктивные разработки с целью повышения надежности рассматриваемых агрегатов, что, в конечном счете, ведет к повышению уровня надежности воздушного судна в целом. Также на основе анализа разработаны мероприятия, направленные на совершенствование процесса техобслуживания шасси самолета Ту-154.

При разработке конструктивных усовершенствований уделялось внимание вопросам наибольшей адаптации, предлагаемых устройств к существующей конструкции. Это необходимо в связи с тем, что доработка элементов шасси путем значительного изменения конструктивной схемы элемента хоть и повысит уровень надежной работы агрегата, но средства, которые будут вложены в расчеты, проектирование, конструирование и изготовление экономически себя не оправдают.

Предложение установки нового шарнирного узла шасси, что не требует смазки, позволяет на треть уменьшить количество неисправностей, таких как заклинивание и заедание шарниров по причине отсутствия смазки.

Существенные конструктивные изменения тормозного колеса вызваны необходимостью обеспечения уровня надежности этого элементов соответствии с ЕНЛГС. Более высокая надежность и эксплуатационная технологичность модернизированного колеса компенсируют затраты на его конструктивные изменения.

Применение в амортизаторах предложенного устройства для перетока жидкости значительно уменьшает вес стойки из-за уменьшения объема заправляемого масла, а также упрощает конструкцию и повышает надежность работы пневмогидравлического амортизатора.

Предложенное замковое устройство убранного положения стойки обеспечит надежную фиксацию стойки в убранном положении, уменьшение веса происходит за счес упрощения конструкции. А также безотказное срабатывание устройства при давлениях, которые регулируются в больших пределах, дает возможность применять замки подобного типа на различных видах воздушных суден.

Предлагаемая в проекте установка для техобслуживания шасси позволяет повысить степень мобильности и механизации процесса. Облегчает труд работников инженерно-технического состава авиационной технической базы. Значительно сокращает время обслуживания шасси, что приносит свои экономические выгоды.

Природоохранные мероприятия которые рассмотрены выше, а также анализ конструктивных усовершенствований позволяет сделать выводы о более высоком уровне их экологической безопасности. Предложенные меры обеспечения охраны труда, правила пожарной безопасности позволяют снизить уровень травматизма человека на предприятиях гражданской авиации.

Список использованных источников

1. Бурлаков В.И. Прикладная теория надежности. - К.: КИИГА, 1992. - 116 с.

2. Методические указания. Анализ надежности авиационной техники. - К.: КИИГА, 1982. - 40 с.

3. Патент №48153559 США 28.03.89. Поршневой элемент с механизмом растормаживания и автоматом регулировки зазора в тормозе авиационного колеса.

4. Патент №408078. Тормозной диск. Опубликован 10.12.73.

5. Зверев И.И., Коконин С.С. Проектирование авиационных колес и тормозных систем - М: Машиностроение, 1972 г.

6. Германчук Ф.К. Конструктивное усовершенствование авиационных колес и тормозных устройств самолетов на основе анализа эксплуатации - К.: КИИГА, 1985 г.

7. Экспресс-информация. Авиастроение. 1987 г., №28. Высокопрочные конструкционные материалы для шасси.

8. Патент №2024417 15.12.94. Шарнирный узел шасси.

9. Патент Российской Федерации №124489 27.06.95. Устройство для перетока жидкости в пневмогидравлическом амортизаторе шасси летательного аппарата.

10. Авторское свидетельство №1766026 05.07.90. Замковое устройство шасси летательного аппарата.

11. Анурьев В.И. Справочник конструктора машиностроителя т. 1. - М: Машиностроение, 1980 г.

12. Писаренко Т.С. Сопротивление материалов - К.: Высшая школа, 1973 г.

13. ОСТ 5471.008 - 87. Самолеты и вертолеты ГА. Техническое обслуживание шасси. Общие требования безопасности. - Введен 08.06.87.

14. ГОСТ 121005 - 88. Техника безопасности зданий и сооружений. - Введен 12.04.88.

15. Методические указания по выполнению раздела дипломного проекта "Охрана окружающей среды". - К.: КИИГА, 1987 - 40 с.

16. Александров В.Г. Справочник авиационного инженера. - М: Машиностроение 1980 г.

17. Хаскин А.М. Черчение. - К.: Высшая школа, 1979 - 440 с.

18. Методические указания по дипломному проектированию для студентов специальности "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей". - К.: КИИГА, 1992 - 44 с.

19. Регламенты и технические указания по техобслуживанию шасси самолета Ту-154, - М: Воздушный транспорт 1985 г.

20. Смирнов Н.Н., Владимиров Н.И., Черненко Ж.С., Техническая эксплуатация летательных аппаратов. - М: Транспорт, 1990. - 423 с.

Страницы: 1, 2, 3