Аналіз психофізіологічних особливостей поведінки пілота в екстремальних умовах

Перейдемо до матеріалів досліду. Було оцінено стан льотчика при відмові стабілізатора положення літака та вияснення величини фізіологічних реакцій та причини виникнення емоційного стану в різних груп досліджуваних, встановлювали зв'язок між досвідом (навченістю) досліджуваного та функціональною стійністю організму до впливів такого стресора як аварійна ситуація. Але перш за все ми намагались розмежувати ефект фізичного впливу, який виникає при відмові, від психічного впливу раптово виникаючої відмови. З цією ціллю одночасно, в одному і тому ж польоті були зареєстровані фізіологічні реакції досліджуваного льотчика та інструктора. На рис.1, який розташований нижче, видно суттєву різницю в реакціях серцево-судинної системи при однакових фізичних впливах. Це означає, що підвищення фізіологічних реакцій досліджуваного викликане психічним стресором. В перший момент цей стресор пов'язаний із суб'єктивною оцінкою загрози безпеки польоту.

Емоції, які виникають у відповідь на уявлення про реальну загрозу безпеці, можуть в подальшому зіграти і позитивну, і негативну роль. Це залежить від наступної оцінки льотчиком можливості ефективно діяти у ситуації, що виникла. Льотчик не отримав певної інформації про те, що трапилось з літаком, тобто вихід з ситуації, що склалась потребував від цього певних розумових зусиль, тим більших, чим меншим досвідом він володів. Оцінити ці розумові зусилля можна було по вираженості фізіологічних реакцій.

Оскільки в польоті брали участь декілька груп досліджуваних, які відрізнялися льотним досвідом, а також усвідомленістю характеру аварійної ситуації, постільки можна було заздалегідь визначити ступінь психічних зусиль кожного досліджуваного при розпізнанні ситуації. Оцінці ступеню зусиль сприяв також аналіз структури дій кожного льотчика та проведена бесіда. Звідси потрібно було лише оцінити величину зареєстрованих реакцій з тим, що очікували, та довести таким чином правильність нашої оцінки причини виникнення емоційного стану досліджуваних.

Експерименти довели, що для тих особистостей, які не були проінформовані про задачі польоту та були налаштовані на виконання завдання, яке їм дали, раптова відмова, звичайно, викликав емоційне переживання загрози, а потім вимагав великих психологічних зусиль для прийняття рішень про причину того, що сталося. Саме в них очікувалося отримати та отримали найбільш високі фізіологічні реакції.

За ознакою професійного досвіду всі досліджувані були поділені на дві групи: випробовувачі та рейсові. Такий розподіл дозволяло визначити можливість та ступінь адаптації до екстремального впливу в процесі попереднього досвіду. А проміжок часу відведення відмови до його розпізнавання та ліквідації наслідків у всіх льотчиків, не проінформованих про відмову, був заповнений не лише руховими діями, але й напруженою розумовою активністю, направленою на подолання інформаційної невизначеності. Загроза в конкретному льотному експерименті оцінювались льотчиком в ході інтелектуального процесу, який можна назвати процесом розпізнавання (діагностування) ситуації. Таким чином, фізіологічні реакції відображали перш за все психічне зусилля льотчика для нейтралізації результатів впливу стресора. Це положення має принципове значення, так як ми можемо говорити, що стан емоційної напруги виник в результаті психічного зусилля. Тобто, вегетативні реакції можна розцінити як показник тієї розумової роботи, яку льотчик затрачає в процесі діагностування причини аварійної ситуації та прийняття рішення.

В якості вегетативних показників були вибрані традиційні для авіаційної медицини частота серцевих скорочень та дихальних циклів. Окрім того, в даному експерименті в якому було змодельована реальна стресова ситуація, являв особливий інтерес дослідити реакцію системи "гіпоталамус - кора наднирників". Вимірювання цих реакцій рідко практикується психологами, тому коротко охарактеризуємо їх механізми.

З фізіології відома схема втягнення ендокринного апарата людини при стресових реакціях організму. При впливі стресора від кори головного мозку імпульс поступає в гіпоталамус (центр емоцій), після цього відбувається стимуляція симпатичної та парасимпатичної нервової системи та в результаті віддачу адреналіну та норадреналіну. Збільшення адреналінової секреції стимулює підвищену кількість гормонів. в період стресу особливо збільшується зміст кетостероїдів в сечі, цукру та холестерину в плазмі крові. Адреналінова секреція стимулює серцеву діяльність, підвищує обмінні процеси і т.д.

В таблиці 2 та 3 приведені результати дослідження, які кажуть про залежність показників від досвіду та інформованості людини про найбутню діяльність. Як видно з приведених даних, фізіологічні реакції відображають ступінь тих труднощів, які відчували льотчики різних груп.

Таблиця 2 Характеристика фізіологічних та біохімічних реакцій в залежності від професійного досвіду та складності польотного завдання

Таблиця 3 Порівняння фізіологічних та біохімічних реакцій досліджуваних в залежності від проінформованості про відмову

В таблиці 4 приведені індивідуальні реакції деяких досліджуваних. Звертає на себе увагу те, що у одного з льотчиків (№ 5) в групі не проінформованих про відмову частота серцевих скорочень виросла незначно. При психологічному досліджені поведінкових реакцій в аварійній ситуації було встановлено, що даний льотчик прийняв відмову системи за втручання в управління інструктора, тобто він не оцінив вплив як загрозу безпеці.

Таблиця 4 Динаміка частоти серцевих скорочень та дихальних циклів у окремих досліджуваних

Таблиця 5 Динаміка частоти серцевих скорочень та дихальних циклів у окремих досліджуваних по мірі набуття досвіду

В таблиці 5 приводяться дані, які характеризують зменшення напруженості по мірі повторення відмови.

Оскільки досліджувані в процесі дослідження зустрічались з відмовами неодноразово, ступінь їх проінформованості зростав. Крім того, досвід ліквідації наслідків першої відмови був позитивним, і льотчики переконувались у своїх здібностях запобігати небезпеці. Все це дозволяє зробити висновок, що хоча наступні відмови для досліджуваного супроводжувались тими ж фізичними впливами, що і перший, але психологічний смисл відмови змінився. Повторні відмови так швидко діагностувались, що необхідність в значних емоціях як "каталізаторі" мобілізаційних ресурсів практично відпала.

Корисні для практики висновки з експериментів полягають в експериментальному доведенні наступного положення: рівень вегетативних показників та симуляція адреналово-гіпофізарної системи в ситуації психологічного стресу залежить від індивідуальних особливостей підготовки людини, від внутрішньої готовності діяти в небезпечній ситуації. Отримані матеріали дозволяють стверджувати, що своєрідність професійного досвіду льотчика грає таку велику роль у розвитку емоційного стану, що вплив цього досвіду завжди буде заганяти дослідників у "глухий кут", якщо вони при аналізі предметної діяльності людини будуть відділяти організм від особистості, фізіологічні процеси від психічних. Загальний висновок дослідження заключається в наступному: в експерименті було встановлено, що оцінити смисл фізіологічних показників можливо лише при співставленні динаміки реакцій організму та динаміки дій людини. Одна і та ж величина показника може свідчити як про емоцію страху, яка заважає виконанню потрібних дій, так і про продуктивне психічне зусилля, направленому на ліквідацію наслідків аварії. Це означає, що неправомірно при оцінці стану оперувати лише величинами фізіологічних показників, робити висновок про рівень працездатності льотчика на основі "помірних" чи "надмірних" показників фізіологічних реакцій [1,221].

6. Формування спеціальних навичок і вмінь в аварійних ситуаціях польоту

Пілот літального апарату являється оператором складної технічної системи і його діяльність часто протікає в особливих умовах. Психологічна проблема формування спеціальних навичок і вмінь, так же як проблема вдосконалення аварійної сигналізації, визначена аналізом поведінки пілотів в процесі неочікуваного виникнення ускладнень в польоті. Різниця ступеня готовності пілотів успішно діяти в аварійній ситуації проявляється в психологічно найбільш складних ситуаціях отримання неповноцінної інформації.

При настанні аварійної ситуації з неповноцінною інформацією спостерігаються досить великі різниці в ефективності дій досвідчених пілотів. Різниця часу впізнання, наприклад, досягає двох порядків (від 3 до 300 с); суб'єктивна оцінка складності ситуації може відрізнятися від признання свого безсилля впоратися до думки про абсолютну простоту дії. Аналіз експериментальних даних і багатьох спостережень в реальних ситуаціях показує, що в основі різниць лежить різна готовність пілотів до дій в конкретних випадках. Нерідко одна і та ж людина бездоганно справляється з завданням в одному випадку і не справляється в іншому, об'єктивно не більш складному. Недостатня ефективність дій в аварійній ситуації - результат не сформованості спеціальної навички переробки неповноцінної інформації. Під навичкою розуміється автоматизована дія, яка виконується за певним правилом, стереотипно.

Стереотипізація дій дозволяє пілоту виконувати більший об'єм операцій, поєднувати дії. Сенсомоторні навички дозволяють виконати потрібні дії найбільш економним способом без великого напруження. Це дозволяє пілоту зберегти значну долю своєї активності для вирішення додаткових задач.

В особливих випадках польоту (аварійних ситуаціях) інструкції також приписують строго фіксований порядок операцій. Здавалось би, що і для дій в аварійних ситуаціях необхідна автоматизована сенсомоторна навичка. Але спроби підвищити надійність дій пілота в аварійній ситуації шляхом відроблення виконуючих дій протирічать їх об'єктивній психологічній сутності. Головна відмінність аварійної ситуації від нормальних умов польоту не тільки в підвищеній емоційній напруженості і складності рухових дій, але і в необхідності перебудувати план дій, сформувати новий образ, що регулює дії [4, 312].

Труднощі і помилки - результат тренування, направленого переважно на відробляння виконавчих рухів. Мета навчити розпізнаванню ознак аварійної ситуації, як правило, не ставиться. Відробляється, доводиться до досконалості лише рухова навичка. Для успішної роботи цього недостатньо. Необхідно навчити пілота розпізнавати ознаки ситуації в конкретних реальних умовах польоту

Необхідні для успішних дій в аварійних ситуаціях якості формуються у пілота по мірі отримання специфічного досвіду дій саме в аналогічних ситуаціях. Звідси - можливість розходження рівня підготовки пілота до дій в звичайних умовах, з однієї сторони, і в аварійних - з іншої. Психологами неодноразово підкреслювалась специфічність тих якостей, які проявляються в аварійних ситуаціях, їх відмінність від якостей, що проявляються у звичайних умовах діяльності. Вказується, що умовою успішності дій в нестандартних ситуаціях являється розвиток здатності до швидкої оцінки альтернатив, до виділення суттєвих ознак, до несвідомого вибору релевантних сенсорних подразників.

Багато чисельні льотні дослідження показали, що саме розумові процеси займають більшу частину часу, що витрачається на ліквідацію аварійної ситуації.

Сформоване розумове вміння проявляється в тому, що пілот може швидко виділити і оцінити ознаки конкретної події. Характерні риси вміння наступні: перша - те, що воно забезпечує переробку неповноцінної інформації, перетворення неявного сигналу в явний, що змушує до виконання конкретних дій; друга - гнучкість, легке пристосування до умов, що змінюються, перш за все складним і небезпечним; третя - внутрішня активність, що виражається в пошуку прихованих ознак аварійної ситуації; четверта - мобілізація інтелектуальних зусиль для продукування нових зусиль.

Серед перерахованих характеристик головна - здатність аналізувати зовнішнє середовище, виділяти приховані в ній релевантні ознаки потрібного стану.

Вироблена інтелектуальна здатність пілота повинна "протистояти" об'єктивній невизначеності інформації про подію, яка полягає в тому, що більшість ознак конкретної ситуації одночасно можуть бути ознаками ряду інших конкретних ситуацій. Часто, перш ніж закінчиться аналіз, проходить значний час, протягом якого пілот відчуває вплив такого стресору, як невизначеність інформації.

Цей вплив далеко не байдужий для працездатності пілота як в процесі ліквідації особливого випадку, так і в наступний період.

Мета формування спеціального вміння як раз і полягає в тому, щоб зменшити процес впізнання невизначеної ситуації, протиставити невідомості (психологічному стресору) готовий механізм перетворення неявного сигналу в явний.

В результаті аналізу дій пілотів в особливих випадках польоту були виявлені дві найважливіші складові вміння діяти в аварійній ситуації: оперативне мислення і антиципацію.

Оперативне мислення - вироблена у людини здатність вирішувати практичні задачі нерідко при відсутності повноцінної інформації, необхідної для прийняття рішення. Воно проявляється як особлива психологічна активність, направлена на пошук і аналіз потрібних для вирішення інформативних ознак, на вишукування відомостей, яких не вистачає, з потоку інформації.

Оперативне мислення - специфічний спосіб переробки неповноцінної інформації, що забезпечує успішність дій в невизначених умовах, що дозволяє з маси ознак виокремити ту єдину, потрібну, головну ознаку, за якою можливе впізнання ситуації і прийняття рішення. Розвиток у кожного пілота здатності оперативно мислити в аварійній ситуації повинно стати основною задачею підготовки до польотів.

Наступний компонент спеціального вміння - передбачення, або антиципація, - психічний процес орієнтації на невидиме майбутнє. Цей процес засновано на знанні логіки розвитку події, на засвоєнні результатів аналізу ознак, попередньо здійснених оперативним мисленням. Він забезпечується прихованою реакцією очікування, що налаштовує людину на певні дії, коли у зовнішньому середовищі для них немає достатніх причин. В результаті спеціального тренування можливо розвинути здатність передбачати по невизначеним непрямим не інструментальним ознакам подію, що наступає. В цьому випадку невизначений сам по собі сигнал перетворюється в суб'єктивно визначену значущу ознаку досить конкретної ситуації.

На відміну від оперативного мислення здатність передбачати подію, що наступає більш специфічна, вона повинна вироблятися відносно до кожного конкретного випадку і перш за все до тих випадків, виникнення яких супроводжується яскравою не інструментальною ознакою, надпороговим фізичним впливом на пілота. Це означає, що якщо оперативне мислення сприяє швидкому формуванню нового оперативного образу на основі усвідомленого аналізу ознак і їх співставлення з еталонними ознаками, то антиципація заснована на "заготовлених" оперативних образах, актуалізованих при надходженні специфічного сигналу [1, 226].

Завданням тренування для формування відповідних вмінь являється формування не тільки рухових операцій, але перш за все тих психофізіологічних механізмів, які сприяють адаптації людини до будь-якої несподіванки. Для вироблення вміння і відповідних розумових навичок перш за все повинен бути проведений аналіз конкретних особливих випадків.

Аналіз дій пілотів при раптовому вимкненні двигуна показав, що в реальному польоті пілот діє не зовсім так, як рекомендується в спеціальній інструкції для даного випадку. Виявилося, що в своїх діях він керується іншими сигналами і використовує їх в іншій послідовності, ніж приписано в інструкції. Інструкція складена в розрахунку на людину, яка сприймає ознаки відмови, заздалегідь знаючи, що вони означають, тоді як в реальному польоті пілот повинен спочатку "вичленити" з інформації, що надходить, значимі ознаки, тобто його завдання є іншим. Не знаючи заздалегідь значення різних чисельних ознак, він може обрати інші ознаки, такі, що не досить відповідають ситуації.

Були виявлені значні розходження, коли порівняли інструкцію про порядок сприйняття з дійсною по черговістю сприйняття ознак. Впізнання відмови часто затягувалось до 280 с, і це відбувається частково від того, що не зовсім правильно відроблялись дії при відмовах. Тренування, як і інструкція, адресовані пілоту, який вже знає, що трапилось. Випущене з виду тренування впізнання, але пілот повинен точно впізнати ситуацію, а для цього необхідна спеціальна навичка оперативного мислення. Завчена пілотом інструкція розрахована на автоматизовані дії: пілот сприйняв сигнал і виконав рух. При цьому не враховується, що пілот повинен спочатку виділити цей сигнал з маси інших ознак. Автоматизм не спрацьовує, необхідне оперативне мислення.

В реальному польоті пілот при відмові техніки перш за все відчуває зміну тяги. Відчувши несправності у роботі двигунів, він перш за все звертається до приборів, при чому зчитує їх показники протягом першої секунди після відмови. Але специфіка ситуації така, що за цей час ще не відбулися значні зміни показників приборів. Не отримавши потрібного сигналу, пілот відхиляє гіпотезу про несправності у двигуні, починає пошук ознак для підтвердження нової гіпотези. При цьому характерно, що він не дивиться на сигнальні лампи, так як вже відкинув гіпотезу про відмову двигуна; його увага направлена на пошук іншої інформації. І це не є свідченням про незнання інструкції, це - показник відсутності спеціального вміння аналізувати ознаки відмови.

В процесі підготовки основний акцент робиться на відробленні рухових дій. Пілоту показують, як проявляється відмова, але як виокремити із загальної інформації ту, яка б допомогла б визначити несправності, цьому вмінню не навчають. Спеціальне вміння формується тоді, коли пілот самостійно проводить аналіз ознак. Тому відмова повинна бути введена без його відома. Тільки тоді може актуалізуватися його здатність до виокремлення потрібних ознак.

Велике значення для збереження безпеки польоту на літаках, обладнаних системою директорних приладів, має розвинуте оперативне мислення, тобто здатність аналізувати ситуації при відмовах лічильника траєкторного управління. При таких відмовах до пілота надходить двійна інформація: неправильна від директор них приборів і правильна від пілотажних. На жаль, у пілота немає засобів контролю, які б вказали йому на причину протилежностей - несправність директивної системи. В результаті довгий час пілот не помічає невідповідності показників. Він може їх виявити тільки при цілеспрямованому аналізі або при виникненні суттєвих відхилень в режимі польоту.

Для формування спеціального вміння діяти в ситуації відмови директорної системи необхідно навчити пілотів аналізувати показники всіх пілотажних приборів і порівнювати положення директор них індексів і показників планок положення літака відносно глісади і курсу, варіометру, авіагоризонту. В даному випадку неможливо виробити антиципацію. Пілот повинен постійно аналізувати пілотажні сигнали. Складність вироблення такого вміння не стільки у труднощах порівняння показників, скільки в тому, що цілеспрямований аналіз оточення в певній мірі заважає виконанню основної дії - пілотування по директор ним індексам. Якщо пілот на практиці відчув небезпеку відмови директорної системи до того, як був спеціально підготований до таких відмов, то у нього виробляється негативне відношення до директивного режиму управління, недовіра до директивних сигналів.

Вироблення вміння діяти при відмові директор них приладів проводиться в три етапи. На першому - пілот в процесі пілотування спеціально налаштовується на порівняння директорної та іншої пілотажної інформації. На другому - вводяться після попередження різні відмови, пілот впевнюється, до яких наслідків може призвести управління по несправному директорному сигналу, засвоює ознаки, по яким повинні порівнюватися директорна та звичайна інформація.

На третьому етапі вводяться неочікувані відмови. Пілот повинен упізнати їх самостійно. Помилки пілота на цьому етапі є природними, вони не повинні ставитися йому у вину. Вчинивши помилку, пілот на власному досвіді зрозуміє необхідність постійного порівняння показників директорного і звичайних приладів. Таким чином розвивається здатність до оперативного мислення. Слід відмітити, що хоча тренування оперативного мислення знижує вірогідність помилкових дій при відмовах директорної системи, тим не менш досягти повної надійності впізнання не вдається, оскільки до пілота надходить неоднакова інформація, а запас часу, яким пілот володіє на посадці, дуже малий.

Проведені експерименти дозволили дійти висновку, що тренувати потрібно не тільки рухові механізми, але і інтелектуальні функції впізнання ситуації, що для вказаних класів ситуацій - формування механізмів перетворення не інструментальних сигналів з невизначених у визначені прагматичні.

Тренування оперативного мислення в деяких випадках можлива на літальних тренажерах. Вона передбачає варіювання способів виявлення несправності в умовах видачі невизначеної, неправильної, недостатньої візуальної інформації. Корисно створювати такі ситуації, коли потреба для втручання в управління очевидна, а сигналів для прийняття рішення недостатньо. Можна використовувати введення перешкод типу різкої флуктуації стрілок радіокомпасу, нестійкої роботи пілотажних приладів, видачі неправильних команд та інше.

Антиципація виробляється на основі розвиненого оперативного мислення шляхом активного введення в "поле свідомості" неінструментальних ознак відмови, так як аналізатори людини мають великий діапазон чутливості і здатні тонко диференціювати фізичний подразник по силі, часу, градієнтам зростання та інше.

Тільки тренування в польоті здатне виробити навичку розпізнання події по такому невизначеному признаку, як зміна зусиль на органі управління. Цілий ряд подій, таких як: 1) падіння або збільшення швидкості; 2) відмова автоматики конусу; 3) відмова бустерної системи; 4) відмова автопілоту; 5) перекладання стабілізатора; 6) відмова демпферів та інше, супроводжується зміною зусиль на органі управління. Але воно завжди поєднується з іншими інструментальними і не інструментальними сигналами, що надають виражену специфічність.

Зміст тренування полягає в формуванні вміння у пілота використовувати передбачення як додатковий спосіб орієнтації, як спосіб актуалізації "слідів" минулого досвіду, що забезпечує високу пластичність раніше сформованих автоматизованих дій. В процесі тренування необхідно враховувати індивідуальні особливості особистості пілота, в тому числі властивості його нервової системи, які, як відомо, в значній мірі визначають особливості його реакцій і поведінку саме в екстремальних умовах, де роль навичок і вмінь значно зменшується, а роль фактора природної організації функцій нервової системи суттєво зростає.

Індивідуальний підхід має свої педагогічні аспекти. Так, людям, що проявляють психічну напруженість навіть у звичайному польоті, слід вводити ситуацію з явно вираженими ознаками аварії. При цьому головне полягає в обов'язковому показі ефективності дії. Той, хто навчається долає напруженість саме завдяки ефективності своїх дій. Тільки долаючи напруженість в реальній складній ситуації, можна ефективно і не тривалий термін сформувати необхідні вольові якості. Пілотам, які схильні переоцінювати свої можливості, слід вводити неочікувані ситуації з надходженням неправильної інформації.

Якими ж є основні особливості льотної підготовки?

Перша полягає в тому, що підготовка не вичерпується формуванням навичок, тобто строго фіксованих автоматизованих дій. Навичка - кінцева фаза оволодіння в особливому випадку, найменш складна психологічно. Її формування не являє собою великої складності: в процесі звичайної наземної підготовки навички успішно відробляються. Більш складним являється формування вміння впізнавати особливі випадки; але дії, пов'язані з впізнанням, протікають у внутрішньому розумовому плані і не піддаються безпосередньому прямому контролю. Не випадково одним з найбільш важливих якостей гарного пілота (оператора) вважається його здатність до правильного судження в критичній ситуації, а непідготованість до дій в нестандартній обстановці пов'язується з надмірною автоматизацією навичок.

Друга особливість льотної підготовки - формування вміння виявляти у зовнішньому середовищі необхідні сигнали. Пілот часто повинен діяти в такій ситуації, де немає явно виражених стимулів, що автоматично запускають серію сформованих стереотипних рухів, тому стимул повинен активно виявлятися, вишукуватися, обиратися з маси таких, що заважають вибору, сторонніх і несуттєвих ознак. Процес формування вміння полягає в направленій організації пошуку єдино підходящої ознаки серед невизначених сигналів, що інформують пілота про якусь, поки ще неясну, несправність.

Третя особливість - формування вмінь і навичок, що є стійкими до стресового впливу. Сама по собі невизначеність сигналу - психологічний стресор, його стресовий вплив поглиблюється, якщо сигнал проявляється як фізично сильний вплив на пілота, викликаний раптовим обертанням літака, сильним звуком та інше. Поведінка пілота в складних ситуаціях отримує стійкість, якщо раптовості невизначеного фізично сильного подразника протистоїть сформоване вміння виділяти в невизначеному сигналі ознаки конкретної події.

Таким чином, льотна підготовка формує не тільки фізіологічні захисні механізми по відношенню до факторів польоту, але і психологічну стійкість до основного фактору, що знижує розумову працездатність - до стресу. Іншими словами, тренування, що проводиться в реальних аварійних і ускладнених умовах польоту, як ніяка інша підготовка, виховує у людини почуття відчуття впевненості в небезпечних ситуаціях, робить його психологічно підготованим до будь-якої аварійної ситуації [1,232].

Висновок

Діяльність в аварійних ситуаціях являється специфічною для операторів. До числа таких умов відносяться: наявність факторів ризику, висока психологічна "ціна" діяльності, ускладнення функцій оператора, розширення діапазону швидкостей процесів, що управляються, збільшення темпу діяльності, монотонність роботи в умовах очікування сигналу до дії, поєднання різних по цілі дій в одній діяльності (поєднана діяльність), переробка великих об'ємів і потоків інформації (перенавантаження інформацією), дефіцит часу на виконання необхідних дій, складна динаміка зміни функціональних станів, виникнення аварійних ситуацій, нестача інформації (сенсорний голод), обмеження рухової активності (професійна гіпокінезія) та інше [3,183].

Для авіаційних спеціалістів нерідко важливо визначити, чи не було причиною порушення безпеки польоту надмірне емоційне збудження льотчика, яке понизило його працездатність. В ряді випадків оцінка стану робиться лише на основі фізіологічних показників.

При наявності досвіду підготовки оператора до польоту на літальних апаратах проектування процесу підготовки повинне проводитися з використанням нормативних моделей навчання, отриманих на основі інженерно-психологічного аналізу попередніх процесів підготовки. В цьому випадку мається можливість отримати не тільки більш точне значення кількості повторних пред'явлень елементів програми польоту і аварійних ситуацій, але й визначити конкретні інженерно-психологічні рекомендації для організації процесу підготовки. При відсутності такого досвіду, що, наприклад, має місце при підготовці операторів до нових елементів програми польоту або до польоту на нових літальних апаратах, стає можливим кількість пред'явлень елементів програми польоту і аварійних ситуацій з кожного класу визначити якісним багатокритеріальним аналізом [1,225].

Список використаної літератури

1. Береговой Г.Т., Завелова Н.Д. Експериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. - М., 1978.

2. Гератеволь В.И. Психология человека в полете. - М., 1956.

3. Дмитриева М.А., Крылов А.А. Психология труда и инженерная психология. - Ленинград, 1979.

4. Душков Б. А., Королев А. В. Основы инженерной психологии. - М., 2002.

5. Марищук В.Л. Напряженность в полете. - М., 1969.

6. Марищук В.Л. Поведение и саморегуляция человека в условиях стресса. - СПб., 2001.

7. Молер С.Р., Олнатт М.П. Ошибки пилота: человеческий фактор. - М., 1986.

8. Психологические проблемы деятельности в особых условиях. - М., 1985.

Страницы: 1, 2