Логистика

1. Разрабатывается специльная программа на базе билей материалов находящихся в  SCALA, которая позволяет ссумировать потребность одинаковых комплектующих, входящих в разные изделия и осуществляет их разбивку по недельным потребностям для каждой в отдельности.

Рисунок 6. SCALA

Рисунок 7. Расчет потребностей комплектующих по неделям.

1.  На базе недельных потребностей комплектующих составляется заказ на закупку каждому поставщику на каждую комплектующую отдельно ,тоесть  на данном этапе каждая комплектующая начинает учитываться как “единица учета запасов”(в дальнейшем е.у.з.). При оформлении заказа необходимо учитывать следующие важные факторы:
• “Lead time”-технологическое время, которое необходимо каждому поставщику для производства того или иного вида комплектующей. Здесь очень важно знать весь технологический процесс изготовления комплектующей на заводе поставщика, вовремя реагировать и получать информацию о его производственных  и материальных проблемах, оказывать посильную помощь для своевременного выполнения заказа(в большей степени это касается отечественных поставщиков).
• “Transportation time”- время необходимое доставки готовой комплектующей от поставщика к заказчику. Это время складывается из времени доставки от суб-поставщика на консолидационный склад посреднической организации плюс время доставки от посредника на склад ПЭС/СКК. Это время рассчитывается для каждой  е.у.з отдельно и зависит от географического местарасположения поставщика.
• “Packing unit”- стандартное  количество комплектующих в упаковке
• “Safety stock”-величина страхового запаса. Рассчитывается и выбирается исходя из специфики каждой комплектующей, отдаленности местарасположения поставщика, цены и стоимости транспортировки. Страховой запас является величиной неизменной и постоянно поддерживаемой, позволяющий гибко реагировать на непредвиденные обстоятельства

Рисунок 8 Safety stock

1. Заказ оформляется и отправляется заказчику в специально разработанной форме, содержащей  всю необходимую для поставщика информацию:
• Номер заказа
• Контактные лица  обеих сторон
• Номер изменения
• Обозначение изготовителя
• Обозначение заказчика
• Всего получено данной детали с начала первой поставки
• Подтверждении о последнем приходе
• Номер контракта

Эта форма позволяет существенно сократить время и расходы на телефонные переговоры по поводу подтверждении о принятии последнего прихода на склад.

1. Заказ оформляется и отсылается поставщику каждую неделю на каждую комплектующую отдельно. Автоматически  специальная программа поставщика SAP R/3 всасывает данный заказ и автоматически выдает подтверждение о принятии к исполнению и датами отгрузки.
2.  Главным преимуществом такой формы заказов является то, что поставщик имеет перед глазами четкую картину потребности на данную комплектующую на текущую неделю и прогноз с недельным графиком поставок на будущее. Промежуток времени на который дается прогноз напрямую зависит от технологической производственной схемы работы поставщика. Так как выполнение  заказа происходит на последней недели определенной Lead  Time(основным для поставщика так же являются факторы производства точно в срок, заказ материалов для производства и производство только необходимой продукции) , то это делает данную систему гибкой по отношению изменения заказов. Изменение заказа так же происходит автоматически  посредством электронной почты.

Рисунок 9 Заказ на закупку комплектующих.

1. После оформления заказа и получения подтверждения о принятии к исполнению, начинается процесс отслеживания заказов, который включает в себя учет нахождения материалов на следующих этапах:
• “Stock sub-supplier”- количество материалов находящихся в статусе открытого заказа
• “Stock Third Party”- количество материалов готвых к отгрузке с консолидационного сллада
• “Truck shipment”- количество материалов находящиеся в транзите, отгруженные грузовиком
• “Airport third party”- количество материалов находящиеся у Freight forwarder  поставщика, готовые к отгрузке самолетом(используется только в экстренных случаях )
• “Custom airport temporary stock”-количество материалов находящихся на таможенном складе в аэропоррте Самара
• “Custom temporary warehouse” -количество материалов находящихся на таможенном складе
2. Для улучшения визуального отслеживания строится специальный график, который показывает  статус положения каждой заказанной комплектующей  в соответствии с недельными потребностями для безостановочной работы производства. Данная схема позволяет более гибко принимать решения о статусе комплектующей и выбора вида транспортировки.

Рисунок 10. Статус материалов

Рисунок 11. Заказ на закупку в системе SAP R/3

Рисунок 12. Статус материалов

3.3Оптимизация управления финансовыми потоками.

На данном этапе логистического администрирования внедряется четкая система прогнозирования движения денежных потоков. Прогноз делается на 8 месяцев вперед, так как заказ на закупку импортных комплектующих отправляется поставщику за 20 недель до момерта оплаты из-за большой велечины Lead Time.

Необходимо своевременно получать информацию о задержках опдаты готовой продукции заказчиком и согласовывать графики погашения долга.

3.4Оптимизация управления складским хозяйством.

Основной задачей оптимизации управления складскими запасами является введение ежедневного физического пересчета заданной номенклатуры комплектующих с целью выявления расхождений между данными SCALA и реальным количеством находящимся на складе.

Рисунок 13.Total materials counted

3.5 Дистрибьюция и транспортировка.

Когда продукт достигает конечной точки в цепи внутри­производственной логистики, т.е. является пригодным для фи­зического распределения в дистрибутивной сети и конечного потребления, с этого момента продукт будет проходить через так называемые центры консолидации.

Каждый центр консолидации может быть определен как центр, товары которого сгруппированы или разделены на час­ти, либо в котором выполняются операции, как группирования, так и разделения. Каждой передачей груза будет осуществ­ляться:

§         либо группирование товаров для получения более крупных единиц в целях снижения расходов на хране­ние, погрузочно-разгрузочные работы и перевозку;

§         либо операции по разделению на части, так чтобы полу­ченная единица измерения продукта в конце логисти­ческой цепи была пригодна для потребления.

Одно из основных правил логистики в дистрибьюции зак­лючается в транспортировке как можно дальше и как можно чаще самых крупных из возможных производственных или транспортных единиц. Для достижения этой цели до конца логистической цепи необходимо "консолидировать", насколько это возможно, все различные предметы материального потока, направляемого к конечной точке этой цепи. Примерами такой консолидации являются сортировочные станции в железнодо­рожных перевозках и грузовые терминалы — в автомобиль­ных. На протяжении всей логистической сети внешней или интегрированной должна быть обеспечена связность и не­прерывность материального потока независимо от единиц из­мерения продукта или транспортных единиц, участвующих в перемещении.

Роль и значение учетно-договорных единиц

Любая единица является результатом согласований и оп­ределений в соответствующих звеньях логистической сети. По этой причине в за­падной литературе по логистике они называются "transaction units" — учетно-договорные единицы. Эти едини­цы являются соглашением по обмену между партнерами внутри дистрибутивного канала какой-либо продукции. Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческо-сбытовые характеристики, достаточно долго закреп­ленные, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распределения. Эти характеристики многочис­ленны и различны: вес брутто, вес нетто, высота, ширина, дли­на, прочность на раздавливание, климатическая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, объем груза, различные способы защиты, скорость транспортировки, взаимозависимость или независимость единиц измерений продукции и транспортных единиц при любом способе транспортировки, пригодность единицы для любых способов погрузки, разгрузки и хранения и т. д.

Многообразие характеристик вызывает необходимость по­стоянного согласования (гармонизации) между ними в логис­тических каналах продвижения не только одного товара, но всех товаров вместе на определенных рынках и в коммерчес­ких товаропроводящих структурах. Продуктивная гармониза­ция означает не только договоренность (соглашение) о харак­теристиках, но и в большей степени рационализацию и стан­дартизацию учетно-договорных единиц во всех логистических активностях. Стан­дартизация приводит к экономии за счет эффекта масштаба в логистике. Фактически стандартизация должна начинаться, когда товар проектируется, с тем чтобы, например, размерыупаковки соответствовали объемным модулям транспортных средств для экономичного физического распределения.

Продуктивная гармонизация должна быть найдена между различными учетно-договорными единицами, например, упаковки, продажи, конечного по­требления, грузовых единиц физического перемещения, грузовых и транспортных документов, ин­формационных характеристик и т.п. Эти единицы образуют иерархию, причем переход от наименьшей учетно-договорной единицы к наибольшей должен осуществляться гармонически. Особое значение при­обретает гармонизация и стандартизация при осуществлении перевозок различными видами транспорта, например, стан­дартизация грузовместимости контейнеров в смешанных (мультимодальных) перевозках.

В физическом распределении важную роль играет стан­дартизация и гармонизация продуктовых и транспортных учетно-договорных единиц. В пределах заданного дистрибутивного канала логисти­ческие характеристики должны быть определены для транс­портных средств, имеющих наибольшую грузовместимость (грузоподъемность). Затем можно вывести учетно-договорные единицы, кратные раз­личным вместимостям меньших транспортных средств и упа­ковочным характеристикам продукции. Аналогично можно опреде­лить продуктивную гармонизацию между различными видами транспорта в физическом распределении, требующем сме­шанных перевозок (например, в транспортных узлах).

Основой такой гармонизации являются стандартные учетно-договорные единицы продукции и тары, такие как паллет (поддон) и контейнер. При­менение паллетов для перевозок продукции явилось первой необрати­мой тенденцией, которая изменила в мировом бизнесе все про­цессы физического распределения, получив название "паллетизация".

Вторая необратимая тенденция, которая коренным образом изменила логистику, вызвана применением контейнеров в фи­зическом распределении — "контейнеризация". Стандартиза­ция грузовместимости универсальных контейнеров, регламен­тированная ISO привела к появлению новой учетно-договорных единиц продукции (тары) и вызвала настоящую революцию в логистике, так как следующая за паллетом грузовая единица — контейнер — превратилась в стандарт, который необходимо было интегриро­вать на все виды транспорта.

Продуктивная гармонизация должна быть найдена также между иерархической лестницей учетно-договорных единиц продукции и иерархи­ческой лестницей транспортных учетно-договорных единиц для всех видов транс­порта. Основной особенностью, связываю­щей эти две шкалы единиц, является тот факт, что транспортные единицы, характеризуются имеющимися у них конструк­тивными параметрами и возможностями: грузоподъемностью, грузовместимостью, надежностью, скоростью и т. д., а учетно-договорные единицы про­дукции должны быть приспособлены к этим возможностям. Задачей логистики в физическом распределении должно быть нахождение баланса между имеющимися возможностями транспортных средств и возможностью их оптимального ис­пользования с точки зрения учетно-договорных единиц продукции.

В любом виде транспорта каждая учетно-договорная единица продукции будет рассчитываться в отношении транспортной единицы либо через соотношение т/м3, либо наоборот — м3/т.

При организации физического распределения необходимо рационально интегрировать учетно-договорные единицы измерения продукции и их возможности, а также транспортные учетно-договорные единицы и их вместимости до конца логистического канала. Кроме того, возникает потреб­ность в многочисленных согласованиях в звеньях логистической сети между учетно-договорными единицами различных этапов физического распределения. Управление подобным согласованием и координация работы на всех эта­пах физического распределения должны быть прерогативой верхнего уровня руководства фирмы-изготовителя продукции (интегрального менеджера, отдела логистики).

Задачи физического распределения должны быть точно ориентированы на те цели, которые оптимизируют результаты интегрированной логистики. В этом плане современные тен­денции физического распределения связаны с концепцией контейнеризации перевозок грузов. В странах ЕС принято не­сколько программ, направленных на создание межнациональ­ных логистических центров перевозок и консолидации гру­зов на основе использования контейнеров в смешанных перевозках (программы Collomodul, UNCTAD). Одной из главных задач этих программ является отыскание продуктивного согла­сования (гармонизации) внутри иерархии учетно-договорных единиц измерения про­дукции и использования контейнеров в большей части учетно-договорных единиц межвидовых перевозок грузов.

Если раньше контейнеризация была проблемой лишь эко­номики транспорта, то сейчас она рассматривается с точки зрения логистики, а именно: различные виды транспорта дол­жны интегрировать стандартную учетно-договорную единицу измерения продукции — контейнер — в межвидовые перевозки. Кроме того, каж­дый вид транспорта должен обладать новой техникой и необ­ходимыми параметрами транспортных средств, которые позво­ляли бы ему экономично перевозить контейнеры (в соответ­ствии со стандартами ISO). Фактически именно контейнер должен иметь возможность выбирать, на каком участке логис­тической цепи он намерен использовать тот или иной вид транспорта.

Как следует из вышеизложенного, особо актуальным явля­ется использование контейнеров в процессах физического распределения для макрологистических систем (региональ­ных, республиканских и межнациональных), требующих при­менения нескольких видов транспорта или включающих в свою сферу деятельности транспортные узлы. Однако и на уровне микрологистических интегрированных систем будущее в физическом распределении принадлежит контейнеризации. При этом необходимо обеспечить гармонизацию трех основ­ных учетно-договорных единиц продукции, принятых при заключении сделок по дистрибьюции или продаже:

§         единица груза — упаковка;

§         единица груза — паллет (поддон);

§         единица груза — контейнер.

При физическом распределении, кроме того, могут исполь­зоваться учетно-договорные единицы продукции, кратные этим трем единицам.

Например,

§         паллет половинной высоты, мини-паллеты, контейнеры типа "Roll";

§         мини-контейнеры, которые после их установки бок о бок снова будут образовывать контейнерную единицу груза.

Главной задачей для каждого из этих трех основных уров­ней является нахождение технологии, которая позволяет про­изводить действия по группированию и разделению грузов наиболее экономичным образом. Это означает: начиная с ка­кой-то однородной единицы воссоздать идентичную с точки зрения перевозок и снабжения единицу, но состоящую из раз­личных изделий, которые все направляются в одно и то же место назначения. Отправляющаяся единица будет идентичной, но разнородной с точки зрения изделий, поэтому ее называют гетерогенной.

В дистрибутивном канале самые высокие расходы по физи­ческому распределению вниз и вверх по материальному пото­ку от центра своей деятельности несут посредники, стоящие перед конечными потребителями. Только после оптимизации их функционирования можно рассматривать продуктивные организационные схемы для других посредников и направлять их на то, чтобы в конечном итоге сократить логистические затраты вверх и вниз по потоку от центров по производству, консолидации или упаковки товаров.

В дистрибутивных сетях физического распределения необ­ходимо определить размещение центров обработки грузов (дистрибутивных платформ), применяющих автоматизирован­ное оборудование для трех уровней учетно-договорных единиц продукции: пакетного, паллетного и контейнерного. Исследования показывают, что учетно-договорной единицей между производственными центрами, работающими без складов, и дистрибутивными платформами должен быть кон­тейнер. Дистрибутивные платформы в этом случае должны содержать высокомеханизированное оборудование для обра­ботки крупномасштабных запасов на уровне контейнерной единицы.

Второй уровень консолидации, нацеленный на автоматизи­рованную обработку паллетов, должен располагаться, как пра­вило, на местных рынках и представлять собой складской консолидационный центр, работающий со всеми типами производ­ственных центров и грузополучателей. В таком центре осу­ществляется переход от контейнеров, загружаемых однород­ными паллетами с изделиями одного наименования к отгру­зочным единицам — паллетам, загружаемым коробками (па­кетами) с одними и теми же изделиями, но способным быть транспортированными в контейнерах, содержащих различные изделия. При перевозках автомобильным транспортом отгру­зочная партия должна состоять из одного контейнера в один пункт назначения.

Третий уровень консолидации, непосредственно прибли­женный к конечному потребителю, — это сортировочная ли­ния на уровне паллетной единицы, загруженной упаковками, содержащими различные изделия. Эта сортировочная линия должна быть оборудована таким образом, чтобы принимать одно­родные паллетные единицы, питаясь от автоматизированного скла­да. На этом паллетном уровне сортировочная линия должна выда­вать однородные паллетные единицы, которые должны загружать­ся в контейнеры для доставки, например, в супермаркеты.

Изложенная схема физического распределения продукции (вниз по потоку) может применяться в обратном порядке на всех трех уровнях для пустой оборотной тары.

В идеальном случае местные центры консолидации могут быть использованы для выполнения сбытовых функций постав­ки продукции потребителям на локальном рынке с использованием учетно-договорных единиц контейнеров. При этом вся логистическая цепь должна быть построена и оборудована таким образом, чтобы осуще­ствить обработку и хранение грузов на уровне этой единицы.

Золотые правила физического распределения

Сформулируем три "золотых" правила логис­тики в физическом распределении.

Правило 1

Для наиболее эффективного удовлетворения потре­бителей дистрибутивная логистическая цепь долж­на проникать возможно глубже к точкам конечного сбыта, использоваться возможно чаще и осуществ­лять транспортировку на возможно большее рас­стояние путем использования грузовых единиц про­дукции и грузовых транспортных единиц, обеспе­чивающих получение возможно больших вместимостей.

Для применения этого правила необходимо первоначально ранжировать критерии построения дистрибутивной сети. При этом "возможно большие расстояния" означают длину логис­тического участка, а не расстояние в км, причем время прева­лирует над пройденным расстоянием, а надежность и качество перевозок над скоростью транспортировки.

Грузовые единицы должны рассматриваться с точки зре­ния перевозки многими видами транспорта, т.е. с точки зрения максимальной вместимости стандартизированных контейне­ров, которые возможно могут быть предложены каждым из видов транспорта.

Правило 2

Для наиболее эффективного решения задачи физи­ческого распределения в логистической цепи необхо­димо использовать минимальное количество учетно-договорных единиц из­мерения продукции и минимальное количество учетно-договорных единиц транспорта, независимо от их вместимостей.

Данная концепция "минимального количества учетно-договорных единиц" согла­суется, независимо от вместимости, с концепцией количества оборота этих единиц, т.е. количества раз, когда эти учетно-договорные единицы могут быть предоставлены потребителям вовремя. Это подразуме­вает интенсивное использование оборудования для технологи­ческой обработки указанных единиц и наличие инфраструктур, заинтересованных в эксплуатации учетно-договорных единиц при перевозках многими видами транспорта.

Применение этого правила требует, чтобы в сфере физи­ческого распределения производились сравнительные оценки эффективности возможных сценариев на макро- и микроэко­номическом уровне, в частности, по используемому техноло­гическому оборудованию.

Правило 3

Если нельзя избежать создания стационарного скла­да. Он должен располагаться из логистической цепи в центре консолидации, который размещается возмож­но ближе к конечным торговым точкам, если это ка­сается физического распределения в плане транс­портировки. И в центре консолидации, расположенном возможно ближе к исходному производственному процессу, если это касается сортировки.

Этому правилу должны подчиняться все уровни групповых единиц продукции. В идеальном случае, когда существует адек­ватность между темпами производства и потребления, можно было бы действовать уплотненными потоками с нулевым запа­сом во всех звеньев логистической цепи, через которые проходит дистрибутивный ка­нал, и минимальным запасом в конечных торговых точках сбыта.

В реальных же условиях всегда имеется расхождение меж­ду темпами производства продукции и темпами местного (на локальном рынке) потребления. Поэтому наличия стационарного склада в дистрибу­тивной сети, как правило, избежать нельзя. Правило 3 как раз и отвечает на вопрос, где должен быть расположен стационарный склад.

Применение этого правила открывает новые перспективы относительно выбора, который должен быть сделан между со­зданием стационарного склада, размещенного на местном рынке, и концепцией мобильного, подвижного запаса. Другими словами, мы должны выбиратьмежду скоростью распределе­ния и надежностью распределения.

3.6 Информационное обеспечение логистического процесса.

Основной задачей является внедрение информационной системы SAP R/3, которая позволяет более гибко чем SCALA вести учет движения материалов и денежных средств.

Достоинства:

1.      Позволяет осуществлять ежедневное планирование материалов с автоматическим оформлением заказа на закупку и отправку его в электронном виде поставщику

2.      Позволяет сделать систему заказов более гибкой к изменениям программы заказчика

3.      Позволяет войти в европейскую систему аналогичных предприятий с целью получения информациио возможном приминение “мертвого склада” и неиспользуемых материалах с целью повышения велечины TOR.

4.    Оценка эффективности проведенной работы.

Произведен рассчет экономического эффекта перехода на новую логистическую схему, представленного в таблице 13 и таблице 14  и на рисунке 14.